文/趙哲峰
編輯/楊博丞
靠政策紅利成長起來的新能源車企，到該“斷奶”的時候了。
2021年最后一天，國家四部委聯合發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。該計劃從2022年1月1日開始實施。
今年將是新能源車享受現金補貼的最后一年，根據規定，補貼前售價不超過30萬元的純電動汽車可享受如下補貼：續航在300-400km之間的純電動車，2021年補貼額度為1.3萬元，2022年補貼將減少3900元。續航大于400km的純電動車，2021年補貼額度為1.8萬元，2022年將減少5400元；純電續航在50km以上的插電式混動車型，2021年補貼額度為6800元，2022年將減少2040元。
面對補貼新政，各大車企如何應對？這將對新能源車市場和消費者造成怎樣的影響？“斷奶”后的新能源車企還能茁壯成長嗎？
特斯拉猝不及防
其實對于新能源補貼的退坡，車企們早有準備。
例如早在去年11月底，特斯拉就將旗下Model 3/ Y的后驅版官網價格上調了4752元，與補貼退坡的幅度基本相當。雖然其在12月31日又漲了一波價，但從漲價幅度來看，此次漲價應該跟補貼退坡并無關聯，主要原因或為動力電池等部件成本上升所致。
▲左圖為11月底價格，右圖為最新價格
而且這一點，從其官網前后兩次漲價后的預估補貼金額也能看出來（特斯拉官網價格并非正式售價，而是預估售價），都是11088元，這次漲價并沒有對該數字進行調整，說明跟退補無關。
由于補貼發放額度是根據車輛上牌時間決定的，目前特斯拉旗下車型的交付周期普遍較長，所以此舉相當于提前告知消費者存在漲價的可能。從這點來看，廠家的做法合情合理。
不過，當信息傳遞到終端渠道的時候，好像出現了一些偏差。
DoNews在補貼新政發布當天（12月31日）上午詢問特斯拉銷售人員關于補貼相關事項時（補貼新政在當日晚間發布），對方則表示“估計政策在1月份或者2月份就會實施，您如果提前一個月以上訂車，還有可能拿到2021年補貼”。
但實際上，新政在1月1日就已經開始實施了，而該名銷售對政策實施時間的預估顯然并不準確，這很可能對消費者造成誤導。
目前，特斯拉官網顯示Model 3的提車周期為12-16周，那么也就意味著要想拿到2021年補貼，最晚也要在10月初之前訂車才可以，但該銷售則將這個時間點定在了11月末。
另外，其他媒體在此前采訪特斯拉銷售的過程中，也出現了類似的情況。
一名特斯拉銷售人員曾對每日經濟新聞的記者表示“雖然官網上調了價格，但如果提車時政策還沒實施，那就還按照退坡前的價格付款，退坡政策預計是2022年一季度實施，并不是1月1日。”
由此來看，特斯拉銷售對政策實施時間點的預判并不準確，而且這個現象還是普遍存在的。
這中間的時間差，很有可能讓消費者產生錯誤的心理預期。如果交車時發現，實際價格比銷售當初所說的價格高，就算后者沒有做出口頭承諾，消費者也難免會心存芥蒂。
考慮到近年來，特斯拉頻繁發生質量缺陷、減配、隨意降價等事件，消費者情緒本就容易被“挑撥”，如果此次退補事件處理不當，將有可能再次損害其品牌形象。
國內車企集體推“限時延保”
相比“動態調整”的特斯拉，國內車企的應對方式要更人性化一些。例如新勢力車企中的蔚來和小鵬，均在不久前推出了“限時保價”政策。
其中，蔚來在12月1日便發布公告，只要在12月31日前訂車（ET5/ET7除外），并在3月31日前提車，均可享受2021年補貼標準（由于政策鼓勵發展換電車輛，所以蔚來不受“售價30萬以下”標準限制）。
小鵬則在12月24日發布政策：1月11日前下定，即可享受2021年補貼標準，包含在售的全系車型。
實際上，推出限時保價政策，也是車企在每次補貼即將退坡時常用的方法。
例如此前2019年取消地補時（本次退坡的為國補），包括比亞迪在內的多家車企就推出過“延時保價”策略，有的甚至長達半年之久，本質上是車企自掏腰包延長消費者的購車紅利期，讓消費者在心理上能有一個過渡。
雖然這一方法會消耗大量資金，但好處是能夠穩住市場情緒和銷量，同時也能為品牌留得一個好口碑。對于蔚來這種用戶型企業來說，口碑的重要性不言而喻。
另外，在這個時機推出保價政策，還能為年底沖一波銷量。事實證明，這一政策確實起到了很明顯的作用。
當DoNews在12月31日試圖咨詢北京地區蔚來經銷商時，連續撥打多次電話，均聽到“對方忙，暫時無法接通”的回復，估計銷售都在忙著接單。
此外，我們還在與比亞迪銷售人員的交流中得知，今年比亞迪也照例推出了限時保價政策，享受2021年補貼的訂車截止時間是12月31日。而且對方表示“因為這個，店里今天一上午就訂出去15臺車”。
與比亞迪一樣沒有發布任何官方聲明但默默“發福利”的，還有奇瑞新能源。“只要12月31日前訂車，不管什么時候上牌，都按2021年標準給您補貼，損失由廠家承擔”奇瑞新能源銷售人員對DoNews說道。
車企推出限時保價政策，對于近期有購車需求的消費者來說顯然是好事。但這也意味著車企要承擔一部分損失，面對這一情況，車企會不會對車輛配置進行調整從而降低成本呢？
我們在詢問了多家新能源車企經銷商后，對方均表示不會發生減配的情況，其中蔚來銷售更是表示“這種事情如果處理不好會打官司的”。
的確，目前新能源車出現減配現象，例如特斯拉、歐拉等，大部分是由于電池成本上升或芯片短缺等被動因素所致。但既然已經主動為消費者做出了保價承諾，車企便不太可能做出這種自毀名譽的行為，否則就是“好事變壞事”了。
當然了，也并不是所有車企都如此“人性化”。目前，仍有一部分車企對補貼新政沒有任何反應。例如廣汽埃安、長安新能源、上汽通用五菱等品牌，筆者在咨詢多家這些品牌的經銷商后，均得到了類似“目前廠家政策還沒下來，明年價格肯定漲，但具體什么時候不好說”的說法。
“斷奶”后如何發展？
2021年，國內新能源車銷量預計為340萬輛，同比翻1.5倍，實現了近年來最猛烈的一次爆發。同時，非限購城市的新能源車銷量占比也首次突破70%，這些都能充分說明，新能源車市場已經由政策驅動轉為市場驅動。
對于此次新能源車補貼退坡，業內專業人士普遍認為，不會影響新能源車市場的整體發展趨勢。
例如乘聯會秘書長崔東樹就認為“價格提升是短期現象，從市場競爭角度看，隨著越來越多車企開始轉型新能源，以及技術不斷進步，價格下降將成為長期趨勢”。
而且從過往經驗來看，我國從2019年便開始逐步縮減新能源車補貼額度，但銷量卻是逐年上升的，說明補貼對市場的影響正在逐步縮小。
另一方面，從此次補貼退坡的幅度來看，只有2000-5000元左右，相比2019年取消地補時動輒3-5萬的退坡幅度，此次退坡的幅度根本不在一個量級。
不過，雖然大趨勢不會變，但局部陣痛還是無法避免的。其中受影響最大的，莫過于微型電動車市場了。
對于售價在3-8萬元的微型純電動車來說，其用戶對于價格的敏感程度要更高，即便是幾千元的價差，也會在很大程度上影響其決策。
而車企這邊，要想保住微型電動車市場，只有自掏腰包補貼用戶。但問題是，這類車型的單車利潤也只有幾千元，如果車企去補這個差價，那就毫無利潤可言了，所以這也不是長久之計。
在此局面下，有些車企則會另辟蹊徑。
例如零跑，其在12月28日推出了2022款零跑T03，在成本已經不可避免要提高的情況下，索性就讓車輛在智能化、輔助駕駛等方面進一步加強，將整體售價區間拉高了1萬元左右，去沖擊更高級別的細分市場，以此來抵消補貼退坡帶來的影響。
既然低端市場已經留不住，那就索性向上沖擊。雖然這也是一種思路，但從執行層面來看，由于這類車型已經給消費者留下“低端”、“廉價”的認知，其僅僅通過配置的提升，去跟更高級別車型競爭，顯然沒有多大勝算。
可以看出，無論采用哪種方法，微型純電動車市場，都將成為補貼退坡后的“重災區”。
更重要的是，微型純電動車目前在新能源市場中，依然有著舉足輕重的地位。
2021年，國內新能源乘用車銷售增量在110萬輛左右，其中以宏光MINI EV、奇瑞小螞蟻為代表的微型純電動車，貢獻了其中的55萬輛左右（注意是增量不是銷量），可以說是新能源車銷量爆發的“頭號功臣”。
所以此次退補，短期內對于市場的影響是不可忽視的。但長期來看，則是利大于弊的。
由于此類微型純電動車在智能化、電氣化方面技術含量偏低，對于我國汽車產業的轉型升級并無益處。而退補后市場結構發生變化，則會倒逼企業加強技術研發。
結語
實際上，中央財政從2009年開始就對新能源汽車進行補貼，迄今已有12年之久。
而且按照原計劃，國家在2020年就曾打算將新能源補貼“一刀切”。但在疫情影響下，國家決定改用梯度退補的策略，即從2020年開始，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度，持續到2022年。
這一舉措現在看來至關重要，2020年上半年，包括“蔚小理”在內的新勢力車企，以及傳統車企中的新能源品牌或產品，都在經歷著至暗時刻。如果當時直接將補貼“一刀切”，那么現在也不會有國內新能源車市場百花齊放的局面。
今天，新能源車產業的發展基本達到了當初預期，而補貼政策也是時候退出歷史舞臺了。
后續，隨著非限購城市的新能源車銷量占比進一步提升，預計“優先上牌”政策也將逐步取消。屆時，完全“斷奶”的新能源車將在市場中與燃油車正面對抗。
