撰文 | 趙哲峰
編輯 |?楊博丞
題圖 | IC Photo
新年伊始，依舊是新勢力品牌發出了第一波銷量成績單。
其中，“蔚小理”三強繼續月銷破萬，2021全年銷量均逼近10萬輛大關。二線集團中，哪吒持續破萬發揮，零跑創下單月銷量新高，威馬則刷新季度銷量紀錄。
就在新勢力集團高歌猛進的時候，或許沒有多少人注意到，傳統車企已經有了起勢的苗頭。
無論是廣汽埃安、歐拉、極氪、嵐圖等獨立子品牌，還是比亞迪、特斯拉、大眾等傳統列強，都在2021年展現出了十足的后勁兒。在新能源戰場反應略慢的傳統巨頭們，終于將其醞釀多年的反攻戰略，落實到了銷量層面。
新勢力們真正的挑戰，才剛剛開始。
傳統車企“小號”初長成
為了實現更廣闊的發展空間，傳統車企紛紛將旗下新能源產品序列從原有組織架構中脫離出來，變為獨立子品牌。或者從零開始，打造全新子品牌。
如今，這些單開的“小號”已經成為市場中不可忽視的新興力量。
2018年從長城汽車中獨立出來的歐拉品牌，以及北汽新能源一手孵化的北汽極狐，算是傳統車企“開小號”的首批案例。
只不過當時的新能源市場環境并不成熟，再加上這兩個品牌本身也沒有鮮明的定位和突出的核心競爭力，故市場地位一度比較邊緣化。
直到2021年3月，歐拉發布“全球最愛女人的汽車品牌”這個slogan，其才逐漸“破圈”并實現銷量的逆襲。2021年前11個月，歐拉品牌累計銷量11.4萬輛，同比大漲162%。而北汽極狐則至今沒能做出什么成績，算是一個比較失敗的“小號”。
說回歐拉，也正是因為這個品牌的出現，“她文化”才開始在汽車圈流行。如今，越來越多的汽車品牌變得重視女性用戶。
例如大眾ID.系列第3款車型ID.3，其主打用戶就包括女性群體；去年9月，領克06也針對女性用戶推出了Shero粉色特別版。此外，包括AION Y、宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋等車型，也提供粉色車身可選。
雖然歐拉是傳統車企“開小號”最早的案例，但其并非這股風潮的引領者。實際上，傳統車企集體“開小號”的現象是從2020年下半年開始的。
2020年7月，東風集團發布全新高端電動品牌嵐圖。
2020年11月，原屬于廣汽新能源的廣汽埃安正式獨立。
2021年1月，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴聯合打造的智己汽車正式發布。
2021年3月，吉利旗下的極氪汽車正式亮相。
2021年5月，長安、華為、寧德時代聯手打造的高端品牌阿維塔浮出水面。
雖然這些品牌的誕生時間相比“蔚小理”等新勢力，還要晚了好幾年，但卻并非車企高管們拍腦袋想出來的產物。
例如吉利旗下的極氪汽車，該品牌經過了長達5年的密謀籌劃才正式與公眾見面；嵐圖汽車科技公司早在2018年就已經成立，經過2年多的籌備才發布嵐圖品牌；長安汽車也是在2018年就宣布了其打造高端品牌的計劃。
其實這些傳統車企最開始的思路是，將其多年積累的口碑和品牌知名度，為旗下新能源汽車產品賦能，而非打造獨立的子品牌。
但隨著市場環境的快速變化，事實證明如果沿用以往的老舊模式，是無法與特斯拉以及新勢力抗衡的。
傳統車企復雜的組織架構、冗長的辦事流程、低效的管理模式，都在一定程度上限制了其創新性和機動性。相比采用互聯網思維造車的新勢力品牌，傳統車企的反應總是慢半拍。
而當“智能電動車”的概念根植于越來越多消費者心中，傳統車企就需要轉變思想、融入新鮮血液，需要擁抱變化。而這一切，只有成立全新子品牌，并將其從原有架構中獨立出來才能實現。
而這些新成立的子品牌，基本都有以下幾個共同點：完全獨立運營、完全市場化運作、全新的組織架構、全新的人才團隊、全新的商業模式。
當這些子品牌以全新的面貌示人，并在產品、銷售渠道（多采用直營模式）、用戶運營等方面展現出創新性后，便逐漸占領了消費者的心智。
除了上文提到的歐拉，傳統車企的新能源“小號”在去年集體爆發。
2021年全年，廣汽埃安累計銷量12.4萬輛，同比增長119%，超過了所有新勢力品牌。
2021年12月，開啟交付剛滿2個月的極氪001，交出了單月交付3796輛，環比增長88.7%的成績單。
2021年12月，嵐圖FREE交付量突破3330輛，環比增長192%，自8月開啟交付以來，已連續5個月實現交付量環比上漲。
可以看出，已經有部分傳統車企的新能源子品牌開始步入正軌，并且正在以很快的速度擴張。相比“蔚小理”從開啟交付到月銷破萬用了2-3年的時間，前者的進程看起來要快得多。這對于整個新勢力集團來說，都是不小的挑戰。
從量變到質變
除了傳統車企子品牌異軍突起，還有一些在過去就比較強勢的新能源品牌，也在2021年完成了從量變到質變的過程。這其中有市場環境的原因，但更多的還是源于其自身的進步。
2021年，比亞迪毫無懸念的拿下了國內的新能源銷量冠軍。全年累計銷量（新能源乘用車）59.4萬輛，同比增長231%。
作為參考，中汽協預測的2021年我國新能源乘用車銷量同比增幅為150%左右。也就是說，比亞迪的銷量增幅遠高于市場整體。
作為過去二十多年的國內新能源領軍者，比亞迪奪冠并不令人意外。但在一年前，恐怕沒有多少人會想到，2021年的比亞迪居然如此驚艷。
圖片來源：國信證券
從2010年開始，比亞迪的年銷量（燃油車+新能源車）就穩定在40-50萬輛之間，月銷量基本不超過5萬輛，所以坊間對比亞迪也有著“比4萬”的稱號。
但從去年下半年開始，比亞迪不斷刷新著單月銷量紀錄，從5萬輛一路飆升至年底的9萬輛，不僅徹底摘掉了“比4萬”的帽子，更讓其體量級別上升了不止一個層次。
不出意外，比亞迪將在2022年成為繼長安、長城、吉利后第4家年銷達到百萬輛級的自主車企。
究其原因，首先是DM-i混動系統大獲成功，其次是刀片電池的普及應用。
2021年，比亞迪DM車型累計銷量27.3萬輛，同比增長469%，貢獻了比亞迪2021年大部分的銷售增量。
DM-i混動系統除了能夠兼顧燃油經濟和動力性以外，其最大的優勢就是價格。與同級別燃油車相比，比亞迪DM-i車型售價僅比前者高10%-15%，免除購置稅后甚至能幾乎抹平這個差價，且可以在部分地區上綠牌，這對于消費者的吸引力不言而喻。
而且這種成本優勢，來自于比亞迪多年積累的全產業鏈自產自研能力，是其他車企短期內無法復制的。預計在純電動車完全成熟之前，比亞迪DM-i將繼續占領新能源市場較大的份額。
另外關于刀片電池，其作為磷酸鐵鋰電池目前的“最強形態”，可以說最大程度上壓榨了磷酸鐵鋰的潛能，電芯能量密度達到200Wh/kg，可媲美部分高鎳三元鋰電池，并讓漢EV等車型的NEDC續航突破了600km，這在以前的磷酸鐵鋰電池中是無法想象的。
而更關鍵的，則是近年來電動車自燃、碰撞起火事故頻發，讓人們對其安全性存疑。而耐熱性更佳的磷酸鐵鋰電池，便在這個時期從三元鋰電池手中奪回了主動權。
例如“針刺實驗”便是比亞迪刀片電池的“代表作”，此舉不僅引得同行競相模仿，也進一步強化了其在消費者心中的可靠性認知。
此外，隨著補貼的逐年退坡，三元鋰電池憑借高能量密度獲得的補貼額度優勢被蠶食，其制造成本高的劣勢就被逐漸放大。
在性能并不占據壓倒性優勢的情況下，成本更低、更安全的磷酸鐵鋰電池重新獲得了市場的青睞，也讓比亞迪煥發新生。
2021年1-11月，磷酸鐵鋰電池裝機量64.8GWh，略高于三元鋰電池的63.2GWh；2021年全年，比亞迪純電動車型銷量32.1萬輛，同比增長145%。
與比亞迪一樣，增幅遠高于市場整體的還有特斯拉。
2019年，特斯拉國內銷量4.5萬輛。
2020年初，國產Model 3開始交付，特斯拉國內銷量突破14萬輛。
2021年初，國產Model Y開始交付。目前特斯拉官方還沒有發布中國區銷量，但從乘聯會數據來看，去年前11個月，特斯拉國產車銷量為25.01萬輛。加上進口車銷量，由此可推算特斯拉2021年國內銷量大約為30萬輛。
可以看出，國產化后售價大幅降低，是特斯拉銷量暴增的主要原因。
而且隨著國產化車型的持續導入，特斯拉也成了中國新能源市場最大的“鯰魚”。其不僅給國內新能源車企帶來空前的壓力，也帶來了巨大的動力。客觀地說，特斯拉的國產化在一定程度上加快了我國新能源汽車產業的發展。
對于新勢力而言，其未來也將更多地與特斯拉進行正面對抗。
此前一直有傳言，特斯拉將推出一款定位更加親民的入門級電動車，或將命名為Model 2或者Model C，預計價格在2.5萬美元（約合人民幣15.9萬元）左右，對標大眾ID.3。
▲特斯拉全新入門級車假想圖
而這款車的推出，無疑將對小鵬、威馬等主打15-20萬區間市場的新勢力品牌造成不小的影響。包括蔚來，其也計劃將推出價格更親民的子品牌。而對于哪吒、零跑這些準備發力中高端市場的二線新勢力品牌，特斯拉同樣是橫亙在它們面前的一座大山。
對于這些尚未跨越年銷10萬輛“生死線”的新品牌而言，特斯拉的產品布局速度，將直接影響其未來走勢。
還有一個不得不提的品牌，就是大眾。
2021全年，大眾ID.系列純電動車在國內累計銷量達7.06萬輛。其中，12月份單月銷量達1.38萬輛，并連續4個月銷量破萬，這個成績放到新勢力品牌中也能夠名列前茅。
盡管在全面啟用MEB純電動平臺后，大眾ID.系列車型依舊沒能在電動化和智能化方面展現出過多亮點，但對于不追求科技感和智能化體驗的“保守派”消費者來說，大眾品牌本身就是個“金字招牌”，再加上ID.4 X在中保研碰撞測試中獲得了新能源車型的歷史最佳成績，結合當下電動車事故頻發的背景，其“大廠”、“安全”、“可靠”的品牌形象更加深入人心。以上因素共同助推了大眾ID.系列的市場表現。
憑借超強的品牌力，大眾ID.系列預計在未來2-3年內依舊會有較為強勢的市場表現，但長期表現則取決于其能否在智能化方面有所突破。
轉型期的陣痛
盡管傳統車企在新能源反擊戰中來勢洶洶，但依舊處在轉型期的它們，也不可避免會經歷陣痛，而這也給了新勢力們更多的成長時間。
隨著蔚來等新勢力品牌將“用戶運營”概念植入汽車售后服務環節，并獲得不錯的效果后，傳統車企也開始紛紛效仿。
如今，包括極氪、廣汽埃安、歐拉、嵐圖、智己等傳統車企子品牌，都建立了自己的App，并擁有專屬的用戶社區，直接拉近了企業跟用戶、用戶跟用戶之間的距離。
現在無論是新勢力車企，還是傳統車企，都更愿意傾聽用戶的聲音，更重要的是可以很快落到實處。包括車型命名、車身顏色、車門設計、方向盤造型、配置細節等，用戶都有一定的決定權。
這看起來的確是好事，無論是出于打造品牌口碑的角度，還是出于增加用戶粘性的角度，此舉都頗為有效。
但正所謂眾口難調，企業跟用戶之間如果完全“零距離”，也必然會引起一些麻煩。
例如此前，極氪就因為沒有拿捏好跟用戶之間的距離，加之缺乏相關經驗，其在產品最終定型之前就接受大量訂單，同時多次發起用戶共創活動，在產品配置、設計上一改再改，最終引發部分用戶的不滿。再比如最近發生的“極分充電”事件，也是由于其用戶運營經驗不足所致。
關于用戶運營，極氪CEO安聰慧曾說過“這個問題沒有標準答案。只有最合適的，沒有最佳方案”。
想做好用戶運營，需要經歷摸索的過程，這個過程中出現“翻車”事件是再正常不過的。
“蔚小理”等頭部新勢力已經走過了最開始的摸索階段，并逐漸形成了自己的用戶運營體系。但這個過程，傳統車企需要重頭開始。
總的來說，新能源市場在未來很長一段時間內，都將是增量市場。在壟斷型企業出現之前，理論上大家都有機會。而當傳統車企的反攻號角正式吹響，新勢力們將迎來終極挑戰。
