文/曹雙濤
編輯/楊博丞
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剛剛過去的4月，新能源車市恢復緩慢。
價格戰導致消費者觀望情緒延續，清明假期火熱程度不及常規周末。車企價格和優惠政策雖調整動作頻繁，但收效甚微，終端需求釋放明顯受阻。
乘聯會數據顯示，4月份狹義乘用車零售市場銷量約為160.0萬輛，同比下降1.5%，環比下降5.3%。新能源汽車零售量預計達到72.0萬輛，雖同比增長37.1%，但環比3月份基本持平。
從4月份新勢力的交付量來看，僅有蔚來跑贏行業大盤呈現逆增長。其他新勢力雖同比較高，但環比增速卻明顯放緩，部分品牌甚至進入負增長。
如問界雖同比增速高達929.4%、但因4月新問界M7交付量只在1.1萬輛，與年初的最高3萬輛月銷水平相比，已出現明顯回落，該月問界環比增速為-20.9%。
圖源：基于公開信息整理 制圖DoNews
小米是整個新勢力中最無須為銷量感到焦慮的廠商，僅靠小米SU7單款車型月交付量達到7058輛，表現相當強勁，這讓車圈大佬們再次見識到雷軍營銷的能力。
最需要為銷量感到焦慮的為小鵬，4月份交付水平仍未突破萬輛，不足去年高峰時期的一半。不管是去年的G6，或是今年的X9，新上市車型熱賣保鮮期過短，一直都是小鵬車型存在的問題。
另一需要為銷量感到焦慮的為理想，4月份雖重新拿回新勢力銷冠，但和問界的差距僅在幾百臺。另據理想汽車官微透露，理想L6上市16天，累計定單已突破3萬臺。后續保證車輛的正常交付、提高產能將是理想打破現有桎梏、保持高增長的關鍵。
值得注意的是，新勢力們正遭遇傳統車企新品牌們的全線圍剿。4月份新勢力交付量超萬輛的車企有4家，但傳統車企新品牌卻有6家。且廣汽埃安即使在4月份銷量走低下，單月28113輛的交付量也高于理想。
吉利旗下極氪4月份以同比增速99%，環比增速23.65%至16089輛的交付量，不僅刷新歷史新高，且和蔚來一樣跑贏行業大盤。長安旗下深藍、阿維塔今年前4個月銷量均在持續增長。對于主攻高端品牌的阿維塔而言，已實現連續2個月交付超過5000輛，成績達到合規線。
圖源：基于公開信息整理 制圖DoNews
但從整體來看，多家新勢力和傳統車企新品牌今年前4個月的交付量，不足年度銷售任務的20%，這就意味著后8個月新勢力和傳統車企新品牌每月都需完成年度銷售任務的10%及以上。
圖源：基于公開信息整理 制圖DoNews
重大銷售壓力前，如何通過多品牌戰略、出海戰略、價格和營銷等組合戰略獲取新增長，成為新能源廠商們均需思考的問題，今年下半年新能源車市或將卷入新高度。
01、新勢力崛起迅速，但出海仍面對不確定性
4月多家造成新勢力和傳統車企新品牌同比增速較高的背后，正是近一年來國產新能源汽車綜合競爭力的提高。國內消費者愈發青睞國產新能源車型下，特斯拉一季度在中國市場銷售和出口進入停滯。
圖源：英國《金融時報》
中國乘用車協會數據顯示，今年3月份特斯拉在國內新能源汽車銷量下滑至7.7%，較去年同期下降4.7%。中國作為特斯拉全球第二大市場，直接沖擊特斯拉全球交付量。
圖源：特斯拉官網
日益崛起的中國新能源汽車，讓跨國廠商紛紛尋求和中國本土廠商合作。如日本豐田宣布和騰訊達成戰略合作，雙方在AI大模型、云端、生態等三大領域合作。同時，豐田和小馬智行的合資公司也將于近期成立。
Nissan和百度簽署戰略合作協議，為Nissan在中國銷售的車款導入百度AI解決方案。本田新電動品牌燁的GT概念車，由中國研發團隊設計，采用寧德時代、華為、航盛、科大訊飛等國內企業技術。
擁有歷史最悠久汽車工業的德國，也不得不向現實低頭。德國大眾汽車前CEOHerbert Diess曾坦言，公司電動化轉型步伐太慢。同樣也擔任前CEO的Ralf Brandstaetter表示，中國可在2年半開發出新車，大眾需耗費4年的時間，并呼吁要學習China Speed。
基于此，大眾近一年在國內市場投資步伐也在加速。和地平線機器人成立合資公司，強化自動駕駛研發；宣布向小鵬汽車投資7億美元，取得后者近5%股權；旗下軟件公司Cariad攜手中科創達，為當地消費者打造具有國內特色的智能與信息娛樂系統。
埃森哲汽車產業主管Juergen Reers預測，跨國車商正試圖重塑商業模式，以追趕中國電動車智能化的步伐，中國汽車產業的生態系統合作將更加緊密。
海外消費者對中國新能源汽車的印象也正迎來改觀，歐洲汽車網站Carwow數據顯示，德國消費者不考慮接受中國新能源汽車的比例從2022年7月的70%下降到2024年2月份的50%，當地消費者對國內比亞迪、蔚來、極氪認知和接受度有所提高。
只是國內新勢力和傳統車企新品牌想要靠出海完成2024年銷售目標，短期需應對不斷升級的貿易戰。除2023年10月歐盟對中國電動車展開補貼調查，以及2024年2月美國對中國電動車與聯網車啟動網安風險調查外。
英國《金融時報》最新報道稱，歐盟正計劃對中國電動汽車征收50%的巨額關稅。初步關稅最早可能在5月出臺，最后期限為7月，因永久關稅需贏得大多數歐盟成員國的支持，將于11月征收。
圖源：英國《金融時報》
榮鼎預計歐盟或將征收15%至30%的關稅，該關稅對類似比亞迪這種已形成規模效應的廠商來說，影響可能有限。
如比亞迪Seal U在中國市場和歐美市場售價分別為20500歐元和42000歐元。30%關稅下，比亞迪在歐盟市場的利潤仍高于中國市場利潤的15%，甚至比亞迪有可能會通過降價以實現2025年和2030年分別占領歐盟5%和10%的目標。
圖源：英國《金融時報》
傳統車企新品牌或能依靠集團多年的出海經驗應對貿易戰，但新勢力們出海相對年輕，如何應對海外政策的變化，如何在高關稅所帶來的成本和利潤之間達到平衡，極其考驗新勢力們的綜合能力。
長期來看。新勢力和傳統車企新品牌的出海，也需持續解決如品牌效應弱帶來的附加值低、渠道匱乏、本土適配性不夠、國內運營體系不適用等問題。國產新能源汽車出海，依然路漫漫其修遠兮。
02、智駕帶動銷量，特斯拉能否繼續發揮“鯰魚效應”？
中國國家智能網聯汽車創新中心發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》預計，到2025年L2-L3級智能網聯汽車銷量將占總銷量超過50%，并在特定場景實現L4級車輛的商業應用。到2030年，L2-L3級車輛銷量占比預計超過70%，L4級車輛將在高速公路和部分城市道路廣泛應用。
國際調研機構Counterpoint預測，預計2026年中國將有100萬輛搭載Level 3自駕技術的汽車，2028年這些車輛則占整體新車銷量約10%。
如今看來，智駕正成為帶動新勢力和傳統新品牌銷量增長的關鍵。如4月份阿維塔銷量同比增速226%至5247輛，問界1-4月份銷量同比增速689.4%至110928輛，五一假期鴻蒙智行全系車型大定突破11000臺。今年3月份，小鵬汽車也計劃推出價格在10萬-15萬元，首款面向年輕人的AI智駕車。
4月份特斯拉CEO馬斯克毫無征兆突然訪華，一是因特斯拉FSD推出的四年，在中國市場只有自動變換車道功能，這讓特斯拉Model系列和新勢力以及傳統車企新品牌車型相比，競爭力明顯不足，這也是特斯拉降價難以奏效的另一原因。二是尋求批準將國內收集到的數據轉到國外，用來訓練其自動駕駛技術算法。
前者已看到曙光，馬斯克訪華結束后，特斯拉中國官網對FSD技術從稍后推出改為即將推出，并和百度達成在地圖及導航功能更深度的合作協議。
旋風式回到美國后，馬斯克對特斯拉進行重大調整。彭博社報道稱，密集的充電網絡是帶動特斯拉銷量增長的關鍵。2023年Tesla向全球交付公共充電電力需求的8%，預計2030年超充業務可為特斯拉帶來7.4億美元的利潤。但馬斯克卻直接裁撤整個超充團隊和新產品團隊，且暫緩慢充網絡布局。
特斯拉的ModelY及Cybertruck使用的一體壓鑄技術，通過減少零件量及簡化制造，使生產成本降低40%，被視為造車革命。豐田、Volvo、通用、現代等主流車廠跟進，但因該項技術初始投資極高，馬斯克也宣布將暫緩該項技術布局。
另據外媒報道，美國德州的正極材料制造團隊正被馬斯克裁撤，團隊資深經理Anthony Thurston已被解雇。車輛工程和設計部門將成為馬斯克下一個裁員的目標。
多部門被裁撤，馬斯克宣布今年將投入百億美元開發自駕AI訓練及推論。并指出，若同行沒有同等規模的投入，恐難以和特斯拉競爭。大手筆投入自動駕駛讓馬斯克訪華的另一目的是否達成，留給市場頗多想象。
隨著馬斯克為FSD入華徹底掃清障礙，以及百億美元投入智駕上，特斯拉能否繼續在中國市場發揮“鯰魚效應”雖有待商榷，但在保證絕對安全的前提下，如何持續打造出有競爭力、有差異化的智駕技術，提前應對特斯拉FSD的沖擊，將成為新能源廠商們完成2024年銷售任務的關鍵之一。
03、性價比雖能帶動銷量，但車企們正比拼綜合實力
“降價增配”讓車型在同價同類車型中性價比更高，進而刺激消費者購買欲望，是新勢力和傳統車企新品牌現階段拉動銷量增長的關鍵。
如新款極氪001相較于老款極氪001，不僅將售價降低到26.9萬元起，且新增800V快充和激光雷達。據極氪智能科技副總裁林金文透露，五一假期期間，極氪展廳單日客流歷史第二高（比極氪三年來歷史最高紀錄僅低4%），實現3.1倍月度環比大定量，001單日大定接近1500臺。
新發布的哪吒L將價格拉到10萬-15萬元以下，也配置同行不具有的主動式DMS疲勞檢測、冰箱、自動泊車、循跡倒車等功能。性價比拉高下，哪吒L上市72小時訂單量破萬。
新發布的問界M5新M5相較于老款M5增加雙五十瓦無線充電，前四球頭雙叉臂懸掛、星環散射體等配置，且將華為ADS2.0高階智能駕駛做成標配，價格來到24.98萬元起。上市12小時，問界新M5訂單量破萬。
但在當前消費者持續觀望帶來的行業新能源汽車行業增速放緩下，降價增配策略極其考驗新能源廠商們的產能、資金、營銷、服務、售后等綜合能力。
其一，當友商紛紛提高配置后，如何讓自家車型始終保持活力，這不僅僅是小鵬迫切需要解決的問題，也是眾多國產新能源汽車廠商們均需思考的問題。
如小米SU7在4月初微信指數達到高峰后，此后關注度一直在下滑，5月份問界對小米SU7更是呈現斷崖式領先。
圖源：微信指數
對于哪吒汽車來說，營銷一直是哪吒的短板所在，雖說4月份哪吒CEO張勇依靠“黑紅”為哪吒L增添不少熱度。但哪吒汽車也必須找到新的營銷破局方式，依靠“黑紅”很容易對哪吒車主以及哪吒品牌形象構成影響。
其二，新能源汽車產能陷入兩極化，一邊是以特斯拉為代表的廠商，庫存高企，急需消化產能穩定現金流。一邊是小米、問界產能仍需不斷提高。如塞力斯3月份產銷快報公告顯示，該月產能為24358輛，日均產能不足800輛。
圖源：賽力斯公告
小米汽車APP顯示，目前標準版交付時間為28-31周，Pro版交付時間為30-33周，Max版交付時間則為33-36周。換言之，小米汽車需7—9個月才能提車。
但隨著小米SU7熱度的退散，如此長的交付周期下，小米SU7又要如何持續保證產品的高性價比，以及應對其他廠商通過下單即交付搶走現有訂單呢？也就是說，如何合理規劃產能又是新能源廠商需要持續解決的問題。
三是新能源汽車內卷加劇下，新勢力和傳統汽車新品牌如何保證企業現金流穩定。
如極氪銷量雖一直在走高，但極氪招股書顯示，2023年公司經營活動凈現金流為22.753億元，20多億現金在燒錢如流水的造車行業不算多么優越的實力，畢竟小鵬在2023年的自由現金流就超過60億元。
更為重要的是，新勢力和傳統汽車新品牌也需要在內卷加劇的市場中，找到差異化打法。如蔚來通過持續擴大換電聯盟，調整Bass方案、推出多種創新式服務，這讓蔚來高端品牌形象得以滲透的同時，也是4月份蔚來跑贏行業大盤的原因。
零跑因在產品定義方面始終保持對頭部友商的跟隨，以及應對市場趨勢方面總能保持高效且富有成效的應對，保證其銷量在新勢力中始終不掉隊。
結語：
在新能源汽車這場長期拉鋸戰中，不管當前銷量是漲是跌，新能源廠商高層務必要保持極度清醒的頭腦，否則很容易迷失自我。如理想MEGA系列銷量的慘淡，賽力斯集團掌舵人張興海曾喊出，未來賽力斯汽車要成為全球豪華汽車品牌的領導者，引發市場爭議。
隨著新能源汽車淘汰賽徹底打響，未來又有哪些品牌會留給市場一地雞毛呢？或許只有時間才能給出答案。
