DoNews6月20日消息，據《中國新聞周刊》報道，半年多以前，北漂青年王浩賣掉了自己騎了多年的愛瑪，添了兩千多塊換了輛九號。時至今日，坐上車就解鎖、沒電也能定位、更長的續航，以及愚人節電動車跟自己說的“即將爆炸”的玩笑等一系列體驗，仍讓他贊不絕口。
城市的另一邊，媒體從業者李凌則剛剛用一千多元的價格入了一輛二手的電動車。于她而言，電動車只是她每日往返于公司和家12公里路途上的一個代步工具罷了，因而性價比是她選購的核心標準，品牌差不多就行，舊的也夠用。
于王浩代表的、對智能化體驗有更高要求的消費者而言，愛瑪不夠潮；而對李凌代表的、數量更龐大的電動車消費者來說，愛瑪又不夠便宜。
在兩輪電動車領域高速增長的那些年里，這些問題并沒有困住愛瑪。但如今，當整個市場進入存量競爭階段，愛瑪的尷尬正變得讓人難以忽視。
從業績上看，繼2023年營收增速只有個位數之后，2024年第一季度，愛瑪營收同比下滑8.97%，是近年來首次出現負增長。從行業看，2023年，愛瑪的整體銷量和收入被同為老牌電動車龍頭的雅迪進一步甩開。
增長瓶頸背后，是愛瑪正在失去部分消費者的心。當然，這也并非愛瑪一家電動車廠商正在面臨的困境。
如果從營收上看，愛瑪似乎是突然“騎不動”的。
2017年至2022年，愛瑪的營收均保持著兩位數的增長，從2017年的77.94億元到2022年的208.02億元，翻了一番有余。
而時至2023年，愛瑪的營收僅增長了1.12%，在規模大幅落后于雅迪347.63億元的情況下，增速也遙遙落后于后者的11.92%。
具體到銷量上，2023年，愛瑪包括電動自行車、電動兩輪摩托車和電動三輪車等在內的產品，共銷售了1074.15萬輛，比之2022年減少超過3萬輛，較雅迪則整體少了近600萬輛。
2017年~2023年，愛瑪營收情況
2024年第一季度，愛瑪更是迎來罕見的負增長，收入同比下滑8.97%至45.94億元。與之形成對比的是，作為兩輪電動車新勢力的代表之一，九號公司雖同期營收僅有25.62億元，依然無法與愛瑪匹敵，但其54.18%的增速不容小覷。
不過如果將時間拉得更長，愛瑪的掉隊早已埋在了它的發展脈絡中。
作為曾經的電動車“一哥”，愛瑪起家于政策的東風。2004年，隨著全國鋪開禁摩，以及兩輪電動車取得了非機動車這一合法身份，兩輪電動車市場開啟了野蠻生長的階段。
彼時，正在做自行車代工業務的張劍也選擇擁抱這個黃金年代——2006年，愛瑪電動車正式問世。在其前后，市場上涌進了2000多家兩輪電動車企業，雅迪、臺鈴等品牌亦在浪潮中誕生。
愛瑪誕生的這年，1999年便開始生產研發電動車的新日簽下巨星成龍作為品牌代言人，一時風頭無兩，銷量也力壓了一眾廠商。這招很快被愛瑪復刻，2009年，愛瑪簽下已有天王之譽的周杰倫，并表示3000萬元的代言費能換回一年20億元的品牌價值。
周杰倫代言愛瑪
接下來，靠著一邊電視廣告轟炸，一邊在下沉鄉鎮刷墻，愛瑪于2010年賣出220多萬輛電動車，越過新日成為新一任行業老大，這個位置，愛瑪一坐就是7年。
在此期間，電動車市場增長漸緩，雅迪在2015年開始嘗試借消費升級之勢，靠高端化彎道超車，推出冠能、VFLY等子品牌、綁定韓國人氣演員李敏鎬，打著“更高端的電動車”的名號，將售價提高至4000元以上。
不過根據雅迪2016年遞交給港交所的招股書，因價格上升，其當年的兩輪電動車銷量較之上年同期略有下滑，且高單價效果并未達預期，一年下來也只拉高了不到4%的營收。
想要提升市場份額的雅迪，隨后重新走回性價比路線。2017年，已經上市的雅迪憑借著更雄厚的資金優勢，宣布自家所有車型降價30%，并配合特價車型、低價換購等組合拳，發起價格戰。
而此前經歷了自己人利益紛爭的內訌，以致上市之路走了長達十年的愛瑪，產能擴張速度明顯不及雅迪，面對雅迪從高端市場向中低端市場的“降維打擊”，一時之間被打了個措手不及。當年，雅迪銷量突破400萬輛，從當年銷量377萬輛的愛瑪手里奪過了行業第一的名頭。
隨后，二者的銷量和營收規模差距越來越大。國海證券研報顯示，2018年~2021年，雅迪的市占率從16.3%升至27.9%，同期愛瑪的市占率僅從14.0%升至16.8%。
