文/曹雙濤
編輯/楊博丞
“四維圖新會不斷吸納（智能駕駛）團隊，通過招聘、收購、整合等等動作，一定要成為自動駕駛領域的TOP1、TOP2。”四維圖新CEO程鵬在廣州年度用戶大會時表示。
為實現該目標，四維圖新動作不斷。一是通過多方式提高其在智能座艙和智駕的競爭力：和亞馬遜云合作，利用亞馬遜云全球領先的計算和存儲服務及四維圖新的地理數據信息功能，深入參與智能網聯汽車、智能駕駛開發和量產。
和京東方合作，利用京東方精電的終端產品以及四維圖新高可靠性的智能座艙SoC芯片、車規級MCU和高精度定位系統，合作開發車載顯示和座艙應用解決方案。
收購滴滴智艙團隊，程鵬表示，滴滴智艙已是做艙駕一體，這和四維圖新產品戰略高度關聯。
二是為滿足下游主機廠不同價格帶車型，四維圖新打造不同智駕方案：
高階智駕，基于地平線6M的中高階智駕方案搭載11V5R1L12U（其中Lidar可選），使車輛能夠實現城市NOA功能。
中端智駕，基于高通驍龍SA8155平臺的艙泊一體化解決方案，針對市場8萬-15萬區間的車型打造，整套方案生產成本可幫助車企至少降本20%。
入門級智駕，基于四維圖新（杰發科技）自研AC8025芯片與地平線征程?3的艙行泊一體解決方案，輔以5V5R傳感器配置。該方案面向10萬級車型市場，國產化率達到70%。
三是拓展更多主機廠客戶，提高產品出貨量。公開信息顯示，四維圖新智能駕駛產品總出貨量超過100萬臺，已定點和已量產總計超200萬臺，為7家車企提供智駕解決方案。
如9月份四維圖新收到長城汽車定點通知，將為長城汽車的部分車型供應基于地平線芯片的智能前視控制模塊產品，這些車型將于2024年第四季度開始量產并投放市場。具體的銷量和收入將取決于配備這些功能的型號的銷售情況。
圖源：四維圖新
發力智駕的背后，正是地圖業務作為四維圖新重要的現金牛業務，但在無圖化成為智駕趨勢下，四維圖新的日子正愈發難熬。2021年至2023年四維圖新不僅營收增長陷入停滯，且同期虧損仍在加劇。2024年上半年四維圖新營收雖同比增長11.08%至16.67億元，但凈利潤虧損卻同比增長20.62%至3.56億元。
圖源：巨潮咨詢
雖說四維圖新高層轉型戰略是堅定的，愿景是清晰的，發展是看好的。程鵬曾表示，四維圖新收入會迅速增長、利潤拐點正在到來。若團隊努力，我們的合作伙伴多給四維圖新訂單，未來兩三年我們就能做到收入翻倍。
但隨著智駕行業洗牌加劇、強TOB市場帶來的賬期壓力、價格競爭壓力等等。更甚至說，時至今日國內智駕方案服務商仍未找到清晰且可持續的商業模式，智駕能否成為四維圖新的第二增長曲線，仍有待商榷。
01、如何應對技術和賬期壓力？
作為過去20年地圖領域的王者，四維圖新在道路數據的積累上有著較強優勢。但如何將道路靜態數據轉變為智駕所需的動態數據，是其短期內需應對的技術問題。
如四維圖新收集的道路布局、交通標注等靜態道路和拓撲數據，可用于日常導航和定位，但智駕需應對的卻是道路車輛和行人的實時變化。尤其是國內縣域市場中老年對交通法規意識相對淡薄，闖紅燈、隨意變道、逆行等情況極其普遍。
不僅僅是中老年群體，青少年群體騎行改裝的電動車在道路上快速行駛、隨意剎車變道等情況也在增多。這既是部分縣域消費者更青睞兩輪電動車出行的原因，也是智駕難以作為強賣點讓縣域消費者買單的原因。
將靜態數據轉為動態數據，意味著四維圖新需從0到1重新開始，建立一套完整的數據采集和處理體系來滿足智能駕駛算法的需求。但新勢力、友商、百度等廠商已積累大量動態數據和算法。
換言之，四維圖新不僅要彌補收集動態數據的技術和經驗，還要解決如何有效利用這些數據來支持復雜的算法開發。過程的復雜性，意味著四維圖新短期內需持續投入大量研發費用，2022年至2023年四維圖新在研發投入33億元，占期間收入的50%，而這也是導致其陷入虧損的原因之一。
在四維圖新補齊上述短板的過程中，需面對另一大難題智駕方案的變革。近幾年國內智駕方案從低階到高階，從智駕開城到無圖方案，從BEV+Transformer到端到端。從后續來看，不管自動駕駛商業化困局、AI大模型技術快速發展、智能化成為新能源汽車不可逆趨勢、行業大洗牌等等。
主機廠若想持續帶動智駕車型銷量提高，只有打出更多差異化賣點才能實現。銷量壓力下，或將倒逼主機廠或智駕方案服務商加速創新和技術迭代步伐。
不管智駕方案服務商提出的方案或是如何具有性價比，或如何做到行業TOP1。主機廠牢牢掌握著終端，智駕方案只有“上車”落地，才能轉化為智駕方案服務商業績，這點并未因智駕技術迭代而發生改變，當年智駕方案服務商曾喊出的軟件巔峰一切、讓主機廠老炮給自己打工的故事自始至終也從未上演。
基于此，智駕方案服務商和主機廠之間是一個嚴重不對等的甲乙方關系。智駕方案服務商或在芯片領域有著如英偉達那般無可替代的地位，或如華為那樣兼具品牌號召力和渠道優勢，才能對主機廠形成話語權。否則，只能被動接受主機廠一系列的“不平等條約”。
即使智駕方案服務商不想卷價格，但主機廠在“降本增效”壓力下，會有“多方式”逼著智駕方案服務商卷價格，進而坐收漁翁之利。除招標價格采取動態排名外，應對智駕方案服務商之間的串標外。
國內某智駕公司銷售林磊（化名）告訴DoNews，國內某頭部主機廠在找智駕方案服務商合作時，不僅廣撒網多撈魚，且有等級之分，整個場景如同“皇帝選妃”。即使被“皇帝”選中“入宮”成為“妃子”，但“皇帝”對這些“妃子”說“冷落”就“冷落”，甚至“皇帝”不高興，直接將“妃子”打入冷宮都極其正常。
但被打入冷宮前，卻是“妃子”拖家帶口帶著幾百人幾個月的長期投入。若被打入冷宮，有良心的主機廠會稍微意思意思，有的主機廠則是什么費用都沒有，且后續他們若繼續“選妃”，“妃子”大概率還會參加。但即使不被打入“冷宮”，項目交付階段要求白盒交付、白嫖、從服務商這里挖人的主機廠不在少數。
即使項目全部做完，能賺多少錢全靠“天意”。主機廠給到智駕方案服務商的賬期從此前的60天延長90天，后又延長到N天，回款方式公對公改變為銀行承兌，再調整到商業承兌。N+商業承兌的付款方式不僅需服務商承擔高資金周轉成本，且很多大型主機廠陸陸續續實行集團統一化采購，想要催款不僅難度大，且要深諳“人情世故”和“會辦事”。
“主機廠下游經銷商賣車回款速度很快，賬面上并不缺錢，但人家通過這種方式低成本融資你有什么辦法？把這事鬧大了，圈子就這么大？后面誰還敢和你合作？你不愿意抗賬期，有企業愿意抗，你能怎么辦？對主機廠的這些做法，智駕方案服務商只能咬碎牙往肚子里咽，敢怒不敢言。”林磊無奈地表示。
雖然四維圖新在2024年半年報中提到，為降低信用風險，集團于每個資產負債表日審核每一單項應收款的回收情況，以確保就無法回收的款項計提充分的壞賬準備。基于此，集團管理層認為本集團所承擔的信用風險已經大為降低。但主機廠掌握著訂單權利有著強話語權，如何應對賬期風險和增長壓力，將是四維圖新轉型期間需面對的另一問題。
02、困在商業化的智駕，如何解決虧損？
程鵬曾指出，智能駕駛領域中低階要合作，臟活、累活、苦活一定有人幫你干。即便一年能賣100萬臺車，這個量的分攤（成本）也依然不夠。如此“卑微”的求生方式，就一定能賺錢嗎？恐怕未必。
2024年上半年四維圖新智駕營收較同期下滑13.70%至1.24億元，占營收比重僅為7.45%。營收占比較低的背后，本質還是強TOB生意模式下，智駕服務商距離探索清晰且可持續的盈利模式仍有很長的時間。
圖源：四維圖新財報
現階段智駕方案服務商的收入來源包括開發費、license、開發費+license。但license費用取決于智駕服務商定點車型銷量，但主機廠具體車型銷量本就受多方因素共同影響，爆款車型主機廠更多考慮自研。換言之，開發費實則是智駕服務商的核心收入來源。
但開放費存在營收天花板，目前行業高階智駕單項目開放費用1億元為天花板。1億元的開頭費用需智駕方案服務商“堆人頭”實現，Momenta約2000人可同時支撐8款車型的量產，二三線智駕服務商兩三百人只能支撐一款車型量產。四維圖新智駕業務除去銷售、生產、運維等相關人員之外的研發人員有500到600人，難以支撐更多車型量產。
但主機廠自研意味著每年面向市場的高階智駕方案可能不超過二三十個，但智駕方案服務商或基于打造標桿壓力，或基于生存壓力對有限項目的瘋狂爭奪，意味著每年單家企業能拿下的訂單很難超過10個。
更現實的問題卻是，主機廠需求側的不穩定。不管是為補齊智駕短板，一年發三款的極氪引發車主維權風波，或是國內新能源二手車市場尚未形成完整的機制，主機廠頻繁發布車型帶來的老款保值率下降，進而背刺車主。不管是智駕方案的持續變革，或是各家主機廠運營策略的差異，均在制約更多訂單流入市場。
智駕方案服務商若想通過中低端智駕方案帶動業績增長，同樣面臨壓力。行業內卷加劇下，博世將低端做成標準化，地平線更是買J3送算法。更甚至說，主機廠售價10萬的車型在上游各級零部件廠商、主機廠自身、下游經銷商層層分潤下，留給智駕方案服務商的利潤還剩多少？主機廠又愿意投入多少？
智駕方案服務商有限的收入下，堆人頭方式帶來的高人力成本對毛利率的制約，打入供應商體系、供應商長期合作、后續催款的各種客情成本投入、保證競爭力長期性的技術投入、應對主機廠挖人的人力投入等等，均在制約著智駕方案服務商實現更高利潤。
基于此，虧損幾乎成為國內智駕方案服務商常態，但這也意味著智駕方案服務商需具備較強的現金流儲備才有可能熬過行業洗牌前期。
但四維圖新卻面臨著現金流不足問題，一方面四維圖新包括智云、智芯業務毛利率持續下滑，能為智駕“輸血”有限。
另一方面，其在2021年募集到的40億元資金，到今年上半年凈額結余僅有11.8億元。有限的資金，也需面對上文提到的來自主機廠的賬期壓力。如何解決資金問題，或成為其智駕轉型的不確定因素之一。
圖源：四維圖新財報
03、出海能否成為四維圖新的救贖？
面對國內智駕市場的高度內卷，智駕方案服務商正加速出海步伐。如Uber和文遠知行合作，拓展阿聯自駕出租車服務。毫末智行除成立海外研究院外，通過長城汽車進入更多海外市場。
不可否認的是，海外諸多國家的新能源市場仍處在起步階段，為國內車企提供無限想象空間，這或許是四維圖新堅定轉型智駕的原因之一。以被稱為東南亞出海橋頭堡的泰國市場為例，今年4月泰國銷量前三的車型分別為Deepal（深藍） S07、比亞迪 Dolphin、MG ZS EV，銷量分別為754輛、500輛、478輛。
此外，因泰國家庭債務水平居高不下帶來的逾期率上漲，泰國多家銀行不得不收緊車貸。受此影響，本就有限的新能源汽車銷量，仍在持續走低。泰國工業聯合會（FTI）數據顯示，7月泰國汽車銷量同比下降20.5%至46394輛，產量同比下滑16.6%至124829輛。
但包括主機廠、智駕方案服務商出海面臨的難題仍是愈發嚴格的合規要求。日前，中國國家安全部通報境外 A 公司以汽車智能駕駛研究為掩護，與具有測繪資質的中國 B 公司合作，開展非法測繪。
四維圖新在行業內的地位并和海外多家公司合作，曾被網友懷疑是那家“B公司”。四維圖新官微回復稱，始終秉承合法、合規辦企原則，堅決反對一切抹黑、中傷公司名譽的網絡謠言。
圖源：四維圖新
不僅僅是我國，貿易戰、AI大模型帶來的全球黑客攻擊、網絡犯罪增多，讓全國多國對智駕合規要求愈發嚴格。法新社報道稱，美國計劃在2025年1月，對中國和俄羅斯的某些聯網車使用的軟、硬件實施禁令。
圖源：digitimes
相較于國內年輕的智駕方案服務商，思維圖新出海多年在數據合規上更具有優勢。孟慶昕在接受采訪時曾表示，早在2017年四維圖新就把德國都拆解了。當時最早接觸的是歐洲的 GDPR合規，這就已經涉及個人信息管理。那時四維圖新就建立一整套基于GDPR個人信息管理的體系，如人臉模糊、車牌模糊等。
無論是數據的采集，還是數據從車端如何上傳、如何脫敏，還是脫敏之后的數據實時分發、數據儲存，這一整套非常完整的合規方案四維圖新都具備，而且也跟很多車廠都建立合規中心。
但難點在于，若配合國內主機廠出海，同樣面臨著嚴重失衡的甲乙方關系。國內另一家智駕公司銷售朱強（化名）告訴我們，當時為配合國內某家主機廠的出海項目，業內有智駕服務商為拿下項目，投入大量人力物力財力，但千萬級的回款幾乎難以覆蓋該企業的成本投入，這也增加該服務商的虧損。
和海外主機廠合作面臨的難題為主機廠的排他性，豐田、通用等主機廠和供應商合作時，均要求供應商若想建立長期合作關系，需簽署排他協議。特斯拉在和電池供應商松下合作時同樣簽訂排他性協議，進而保證特斯拉獲得穩定且有競爭力的電池供應。但排他協議帶來的問題是：如何均攤高昂的成本投入？
寫在最后：
程鵬曾指出，行業在大洗牌，被洗牌的不僅是車企，還有算法公司、Tier1 公司，整個行業都在收斂，收斂到頭部幾家。現在的行業趨勢是不支持大家做重復勞動的，沒有意義。你會發現頭部幾家拿走 80% 的市場份額，而其他家都處于很危險的邊緣或者已經關掉。
留給四維圖新殺入到智駕行業頭部廠商的窗口期還剩多少？更甚至說，隨著其轉型的深入化，未來又要如何應對John P. Kotter在《變革管理》一書中，企業在轉型過程會出現如內部組織文化慣性、缺乏短期勝利等內部問題呢？
