撰文 | 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
在某小拉出行司機群里，司機們紛紛聊起了接單的現狀，滿是無奈：
“在蘇州跑小拉出行，平臺每天差不多推送200單，且訂單多集中在工業園區附近。”
“在東莞開燃油車跑小拉，還不夠加油費用，果斷選擇放棄。”
“在山東跑小拉，從中午11點到晚上6點，平臺推送的還沒有10單，實在沒有跑的必要了。”
“在鄭州跑小拉出行，不僅訂單少且單價低，訂單更是難搶。超過40元的訂單，五六十個人同時搶都是常態化，供需失衡的問題十分突出。我周日全天就跑4單，訂單總流水僅有100多元。”
“在安徽跑小拉出行，一天純收入還沒有80元，這還不如送外賣賺錢呢。”
“在福建跑小拉，只能當作兼職賺杯奶茶錢，千萬別當全職干。”
01.
訂單量少且區域失衡，業務定位陷入尷尬
當前小拉出行同時融合網約車訂單與四輪小件訂單，但四輪小件作為典型的物流需求，深度依附于區域經濟活動，與區域經濟發展水平呈現正相關，這也導致了小拉出行司機群中反饋的情況——訂單量少且區域分布不均。
《中國物流演進：發展特征及對經濟增長的催化作用研究》論文指出，2008年—2018年，東部地區物流發展水平長期領跑全國，中西部始終處于追趕狀態；同期，東部內部物流發展差異縮小（變異系數從0.495降至0.301），但整體水平仍持續上升，說明即便內部經濟差距縮小，經濟發展的“基本盤”仍支撐物流需求增長。中西部物流發展基本穩定，但始終低于東部，反映出經濟發展水平的差距，導致物流需求規模、增長動力的差異長期存在。
圖源：《中國物流演進：發展特征及對經濟增長的催化作用研究》
圖源：《中國物流演進：發展特征及對經濟增長的催化作用研究》
而這種區域物流需求的分化特征，讓宣稱“既能拉貨又能拉人”的小拉出行，在網約車、貨運、即時零售賽道均陷入定位尷尬的局面。若以網約車視角來看小拉出行，小拉出行的合規風險集中體現在“客貨混裝”與“證件缺失”的雙重困境中。
根據相關法規規定，“載貨汽車違規載客將面臨500-2000元罰款并記3分，載客汽車違規載貨則處100-200元罰款”。而平臺大量司機用私家車承接四輪小件訂單，既未取得《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》雙證，又因私家車屬于載客汽車，承接貨運訂單本身就構成“違規載貨”，時刻面臨罰款、扣分風險。
更棘手的是“客貨混裝”的法律風險。小拉出行的四輪小件訂單雖明確禁止跟車，但實際操作中，若貨主要求跟車，司機若同意跟車，將同時違反“載客汽車違規載貨”和“違規載客”兩項規定。尤其在大數據聯網的背景下，保險系統與運管、交警系統實時聯動，監管部門通過“釣魚執法”核查時，一旦判定為“黑車”，罰款動輒數萬元。這讓司機對跟車訂單避之不及——“無論報酬多高，絕不接單”，成為不少司機的警示，進一步壓縮了小拉出行的運力空間。
圖源：貨拉拉小程序
平臺也因合規問題，頻繁遭遇各地監管處罰：2024年2月，小拉出行因未按照相關規定提供共享信息，被貴陽市交通運輸綜合行政執法支隊實施“一案雙罰”，作出罰款人民幣11萬元的行政處罰。5月，貴陽小拉出行網約車企業未落實安全生產主體責任，存在嚴重安全隱患，當地監管部門發布公告，依法撤銷了小拉出行在貴陽市的經營許可。6月，小拉出行因無證車派單，一天內被日照市監管部門連發8道“處罰令”成為行業熱搜。
圖源：日照市嵐山區交通運輸局
隨著當前全國對網約車司機合規的監管升級，2025年，多地車輛合規率超80%，合規車輛的運營成本增加20%。這對于本就舉步維艱的小拉出行來說，無疑是雪上加霜。
此外，當前網約車行業已形成以滴滴為絕對龍頭的“一超多強”競爭格局。這樣的市場態勢，不僅深刻影響著司機群體的生存選擇，更對各大網約車平臺的盈利模式與可持續發展能力提出嚴峻考驗。
例如，2024年曹操出行凈虧損達到12.46億元，經調整虧損（非國際財務報告準則計量）為7.24億元。如祺出行當年凈虧損5.64億元，四年時間凈虧損累計25.69億元。此外，隨著各大網約車平臺紛紛推進Robotaxi商業化進程，這對研發能力薄弱的小拉出行而言，無疑是巨大考驗。
從貨運平臺視角來看，小拉出行雖對四輪小件貨物設限，但因低價策略導致規則執行松散，面臨訂單承接受限與司機流失的雙重風險。平臺明確對四輪小件貨物設下三重門檻：長、寬均不得超過1米，高不超0.5米，重量限制在100公斤內，且明令禁止運輸易燃易爆等違禁品。若貨物需占用后座或放倒座椅，貨主需額外加錢。
圖源：貨拉拉小程序
但來自河南省的小拉出行貨運司機曹陽（化名）稱，這種規則在低價策略下形同虛設——大量貨主以“薅羊毛”心態下單，接單前往往信誓旦旦“就幾件小件，很輕，不占空間”，等司機抵達現場，面對的卻是遠超限制的“暴擊”：
800斤的飼料、1500多斤的石材、450斤還要送上樓的瓷磚，或是二三十件西瓜、十幾箱幾升裝的礦泉水……更離譜的是，有貨主僅出價16元，就要求司機負責搬卸、配備小推車，甚至提供倉庫簽收回單，完全將司機當成“免費苦力”。
圖源：受訪者提供
這種貨主描述與實際訂單的巨大落差，給司機帶來多重風險與負擔：
一是超規運輸的直接風險，家用車本就不適合重載，超載貨物不僅會增加剎車距離變長、爆胎等駕駛風險，還會加速車輛折舊，隱性推高司機的維修成本。
二是貨損追責的經濟壓力。生鮮、瓷磚等易碎品在超載運輸中破碎風險陡增，而貨損往往由司機全額賠償；海鮮、榴蓮等帶特殊氣味的貨物，還會讓車輛留下異味，司機需自付清洗費用。
三是區域接單的心理陰影。農貿市場、海鮮水產批發市場、服裝批發市場等高頻出現超規訂單的區域，已被部分區域市場上的小拉出行司機列入“接單黑名單”，進一步縮小了平臺的有效運力覆蓋范圍。
平臺規則無法約束“薅羊毛”的貨主，司機接超規單怕被罰，拒單又沒生意，最終只能選擇離開——這正是小拉出行以貨運平臺身份運營時，因規則與實際脫節、低價與服務失衡而陷入的惡性循環。曹陽言語中透露出諸多無奈。
從即時零售平臺視角看小拉出行，雖有部分貨物（鮮花、蛋糕、文件等）和同城配送場景重合，但受限于運輸工具和服務模式，其訂單承接能力遠低于專業即時零售平臺。
一方面，貨物與服務的錯配。四輪小件不少貨物重量遠超普通外賣，但部分收貨人既要求司機上門服務，也要求包裝完好。“重貨+精細服務”的要求，與即時零售常見的“輕小件+快速交付”邏輯相悖，讓司機疲于應對。
另一方面，汽車運輸場景的限制。相較兩輪電動車，汽車運輸需同時考慮違章、通行限制等問題。新茶飲、生鮮門店多集中于鬧市區，這類區域往往停車難、通行限制多，司機取餐時既怕違章罰款，又可能因找不到停車位耽誤時效。
更嚴重的是，時效與成本的惡性循環。當下即時零售平臺都在比拼配送時效，小拉出行原本對配送時效沒嚴格要求，現在為搶訂單，開始硬卡配送時效。司機一旦超時，平臺直接扣5分行為分，行為分過低，直接影響后續接單。尤其是部分跨城訂單得走高速，貨主卻不在備注里說高速費誰出。司機想省成本走國道，結果容易超時，陷入“省高速費就超時、不超時就得掏高速費”的難解循環。
圖源：受訪者提供
02.
單價低、抽傭“殺熟”、對車輛要求嚴苛
“平臺總不能既想馬兒跑，又不讓馬兒吃草吧？小拉出行本就訂單少，網約車和四輪小件的低定價，更讓該問題雪上加霜，這正是當前大量司機放棄小拉的重要原因。”鄭州市小拉出行司機（化名）直言。
劉峰表示，盡管小拉單筆訂單價格會因貨物重量略有差異，但整體呈現“距離越長、單價越低”的特征。結合司機群反饋，3-5公里訂單單價為2-3元/公里，5-10公里降至1.5-2元/公里，10-20公里僅1.1-1.4元/公里，20-25公里約1元/公里，25公里以上更是低至0.9元/公里。
圖源：受訪者提供
訂單本身定價就偏低，若遇上特殊場景的訂單，司機更是“賠本賺吆喝”。例如，部分農貿市場停車費收取標準為：10分鐘8元。但很多貨主不僅讓司機自掏這筆錢，裝貨還得耗上一二十分鐘。很有可能出現停車費遠超訂單收入，司機賠錢跑訂單的情況。
更關鍵的是，雖然低抽傭曾是小拉吸引大量司機入駐的重要原因，但平臺抽傭存在明顯的“大數據殺熟”現象。例如，新人首月開通會員后抽傭僅1%，但后續會逐步上漲——從1%升至4%～8%，再到10%、16%；甚至有司機跑滿20多天后，抽傭比例直接從1%躍升至10%。而若司機長時間未出車，抽傭比例才會從16%回落至8%，規則設計頗具誘導性。
以80公里的跨城訂單為例，平臺顯示價格72.6元，扣除6%抽傭后，司機實際到手僅68.25元。若遇上大城市早高峰擁堵，全程可能耗時3小時，時薪僅20多元。更棘手的是，小拉出行的順風單競爭激烈，常出現幾十人甚至上百人爭搶同一訂單的情況。而從目的地返程時，若接不到回程單，空駛成本還得司機自行承擔。
對于網約車行業而言，核心是追求單位時間效益最大化。司機端收入偏低，在影響司機端決策的同時，給小拉出行運營也帶來諸多考驗。
來自合肥市的小拉出行司機劉洋（化名）表示，一是小拉出行對司機駕駛車輛要求較高。燃油車和混動車型除非是將油耗控制到0.5元/公里以內，否則就是在做“慈善”。
例如，對于油耗10升/百公里以上的燃油車，單日流水能跑到156元。但扣除120元的加油費用和平臺抽傭，單日凈到手利潤僅有30元。扣除每日生活成本后，收入甚至不如居家休息。此外，隨著不少地區充電樁費用價格上漲，使用純電車型跑小拉出行性價比也偏低。例如，當前上海小拉出行的平均單價約在1.2元/公里，但部分上海商場里部分時段的充電樁收費甚至超過2.5元/度。
這種對司機車輛的限制，導致不少司機因跑單利潤低選擇退出，或因更換純電車型或油耗偏低車型帶來的成本退出，或對平臺不滿情緒增加，小拉出行的司機端整體穩定性偏低。選擇全職的小拉出行司機越來越少，不少司機都將其當成副業。
二是小拉出行“距離越長、單價越低”的特征，疊加大量司機將其當成副業，很容易出現“短途瘋搶、長途遇冷”的失衡狀態。這種失衡不僅讓用戶的長途訂單難以得到滿足，影響平臺的服務覆蓋能力；也會讓司機群體陷入惡性競爭，最終導致整個平臺的訂單分配效率低下，進一步加劇司機與平臺、用戶與平臺之間的矛盾。
三是服務品質的拉胯。對標諸多行業來看，只要當收入穩定且可觀時，才更有動力用心服務；若一旦收入沒了保障，服務質量難免會打折扣。真實的四輪小件運輸場景本身就存在復雜性，更讓這一問題雪上加霜。
貴陽市交通委員會發布的《2025年1月網約車市場運行監測分析報告》數據顯示：小拉出行因88.7%的差評率被點名。盡管它并非當地網約車訂單量最大的平臺，卻是被投訴最多的——每10條投訴中，有8條以上都指向小拉出行。
03.
“三低”模式，難以打破行業不可能三角
司機流失，大數據殺熟，服務質量欠佳的背后，本質上是走三低（低抽傭、低單價、低補貼）模式的小拉出行，不僅難以打破網約車行業的不可能三角，更讓司機端、平臺端、用戶端三方利益沖突持續加深。
從司機側來看，核心訴求是高收入、接單多、自由度高平臺抽傭比例、訂單的每單價格、平臺給予的獎勵與補貼、實際接單數量雖是影響司機收入的關鍵變量，但天然與用戶、平臺訴求沖突：若提高每單價格，會讓價格敏感型用戶流失；若想降低抽傭比例，又會壓縮平臺利潤，削弱平臺優化服務的能力。反之，抽傭過高或補貼太少，司機接單積極性暴跌，流失風險直線上升。
從用戶側來看，核心訴求是低價格、等待時間短、服務良好。出行的每單價格、等待司機接單及服務的時間、司機實際服務質量，成為滿足用戶核心訴求的關鍵變量。但自古至今，“魚和熊掌不可兼得”——低價壓縮平臺利潤以及司機收入，司機收入難以得到保障，接單少、積極性低，服務敷衍，最終用戶等待時間變長、體驗變差，這又繼續影響平臺訂單量。
從平臺側來看，核心訴求是實現利潤提升，擴大市場份額，維持司機與用戶間的供需平衡。抽傭比例直接關系平臺盈利、價格策略平衡用戶支付與司機收入、補貼投入影響司機和用戶的參與度。例如，補貼多的階段，短期內能吸引司機和用戶，但長期高補貼會增加平臺成本。補貼少則難以維持供需平衡，司機或用戶因缺少激勵，參與平臺業務的意愿降低，破壞供需關系。
小拉出行的“三低”模式，讓三方博弈持續加劇：司機每單收入低，只能靠“高頻接單”維持生計，但區域訂單失衡、整體單量少，司機收入無法保障。用戶看似占了“低價”便宜，換來的是司機敷衍服務、車況差，體驗一落千丈。平臺利潤被擠壓，只能靠抽傭“殺熟”續命，結果司機跑單積極性暴跌、運力密度持續下滑、用戶持續流失，陷入“司機少→用戶少→司機更少”的惡性循環。
這種矛盾的持續發酵，還催生出一系列灰色產業，讓平臺的運營環境雪上加霜。來自湖北的小拉出行司機劉明（化名）透露，一方面，不少直播間打著“解決方案”的旗號，聲稱能搞定小拉出行的一車多開、駕齡不夠、車型不符、無證運營等問題，可這些手段本身就游走在違規邊緣，隱藏諸多不確定的風險。
另一方面，電商平臺上還有不少所謂的“小拉出行接單神器”在售賣，宣傳能幫司機多接單、接優質單。但現實是，部分區域市場的訂單本就寥寥無幾，這些“神器”即便真有作用，也難以改變“巧婦難為無米之炊”的窘境。
面對“模式缺陷→供需矛盾激化→灰產滋生”的惡性循環，小拉出行如何破局，實現司機、用戶與平臺的三方共贏？
