撰文 | 文 ? 林
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
2025年9月23日，貨拉拉因涉嫌違反《反壟斷法》及相關規范經營要求，被國家市場監督管理總局約談，要求其維護貨車司機和消費者合法權益。這是2025年內第二次被中央級監管機構“敲警鐘”。
（圖源：國家市場監督管理總局官網）
而在此之前，據新浪財經統計，自2021年起，貨拉拉已經因“算法黑箱”“壟斷貨運信息”“抽成機制不透明”等問題，被交通運輸部門頻繁約談十余次。相同的問題反復出現，仿佛一場無解的循環。
更為諷刺的是，就在約談前5天，貨拉拉高調召開全國算法協商懇談會，簽署《算法與勞動規則專項協議》，宣稱要“公開行為分規則”“保障司機知情權”。
當下正處于第五次IPO的貨拉拉，一邊想用算法效率討好資本，一邊又想用公平姿態應對監管。這種分裂背后，折射出的是平臺經濟繁榮之下的“價值悖論”。
01.
增收不增值，亮眼業績背后的“外強中干”
貨拉拉曾是中國互聯網貨運領域最耀眼的“獨角獸”之一。
據其財報顯示，2022年至2024年，貨拉拉的全年營收從10.36億美元穩步增長至15.93億美元，經調整凈利潤在2024年達到5.01億美元；全球完成訂單也從4.28億單大幅增長至7.79億單，平臺訂單量復合年增長率高達35%。
截止2024年年末，貨拉拉的業務已覆蓋全球11個市場400多個城市，成為全球閉環貨運交易總值（GTV）最大的物流交易平臺，市場份額達53.9%，在中國內地更是占據63.1%的主導地位。
然而，在這些光鮮數據的背后，資本市場的反應卻出人意料地冷淡。
據胡潤研究院發布的全球獨角獸榜單顯示，貨拉拉的估值從2023年的900億元驟降至2024年的650億元，跌回2021年水平。這種詭異的反差揭示了貨拉拉增長動力的脆弱性，其商業模式的可持續性正受到市場的深刻質疑。
之所以說貨拉拉的增長動力脆弱，是因為其收入來源嚴重依賴對司機群體的“雙重收費”機制。
據招股書披露，傭金收入在貨拉拉總營收中的占比從2021年的5.7%猛增至2023年的33.3%，成為公司最大的收入來源。與此同時，司機需要繳納209元至709元不等的會員費，司機不僅需繳納209元至709元不等的月費成為會員，訂單成交后還需被抽取傭金，非會員傭金率高達15%。
這種“會員費+傭金”的雙重收費模式雖然短期內提振了財報數據，但長期來看卻加劇了平臺與司機的對立。
在黑貓投訴平臺上，與貨拉拉相關的投訴超過9萬條，矛頭直指“惡意壓價”“無故扣分”“抽傭比例畸高”等問題。可見，這種雙重收費模式本質上是一種“殺雞取卵”的短期行為，當司機收入被過度擠壓，平臺的生態健康必然受損。
（圖源：黑貓投訴平臺）
此外，除了收入結構單一，貨拉拉的全球化戰略停滯也進一步暴露了其增長天花板的局限性。
盡管貨拉拉早在2014年就開始拓展海外市場，但截至2024年，其境外收入僅占總收入的9.3%，業務仍高度依賴中國市場。
這種依賴使貨拉拉在面對滴滴貨運、快狗打車等競爭對手圍攻，以及監管部門對定價機制和司機權益保護關注時，顯得尤為被動和易受影響。并且，未能有效開拓海外市場作為第二增長曲線，也讓其在資本市場缺乏足夠的想象空間。
02.
利益拉鋸戰，三方關系的零和博弈困局
曾經，貨拉拉宣稱要構建“司機-貨主-平臺”共贏生態。但如今，這一理想主義敘事已被現實撕裂。司機、貨主與平臺三者間的關系，從最初的共生共榮逐漸演變為一場激烈的利益拉鋸戰。
從司機端看，算法不透明與規則頻繁變動成為主要痛點。盡管貨拉拉宣稱優化了“司機自主，就近優先”的分單模式，將距離優先中單占比從90%提升到93%，但實際執行中，司機們仍質疑算法存在“遠距離優先”和“傭金優先”的偏向。
與此同時，平臺規則頻繁變動，如“特惠順路單”“議價訂單”等機制，實質是變相壓低基礎運價。若司機多次拒絕低價“特惠單”，后續派單頻率會顯著下降，形成一種無形的強迫機制。
更為荒誕的是，部分長途訂單甚至出現“成本倒掛”現象。例如，廣州至青島一趟1900公里的運輸，平臺參考價僅7450元，而司機墊付的高速費與油費已超萬元，實屬“倒貼錢干活”。
還有司機分享經歷稱，接了個預約單，由于貨物超重超高拉不下，只能無奈取消訂單，卻被平臺扣了5?分“行為分”。司機上傳了稱重記錄、與貨主的溝通截圖等證據申訴，結果仍被駁回。
據了解，在貨拉拉平臺，司機取消一單扣5分，而完成訂單+獲得好評僅獎勵1分。這種嚴重失衡的積分管理制度，導致司機即使面對問題訂單也不敢拒單，陷入進退兩難的困境。
這邊司機端面臨困境，那邊貨主端同樣怨聲載道。
一方面，平臺為吸引用戶壓低運費，卻將成本和風險轉嫁司機；另一方面，司機為彌補收入缺口可能加價，導致“坐地起價”、“退款糾紛”等矛盾頻發。 例如，有消費者反映，抵達裝貨地后，司機未表示什么，但等到貨物全部裝上車，司機就坐地起價，要加200元，不然不給貨。
這類事件看似是司機行為失范，根源卻是平臺定價機制失控。要知道，平臺雖聲稱“定價權在貨主”，但貨主參考價實則基于平臺算法生成的“市場均價”，形成“數據霸權”，剝奪了司機的議價空間，而貨主則陷入“低價誘惑-服務縮水-體驗滑坡”的惡性循環。
而從平臺端來看，平臺經濟本應是降低交易成本的價值創造者，但貨拉拉卻通過雙重收費、算法黑箱等一系列操作，將利益分配天平向自身傾斜。這種聚焦于“平臺效益”而非“生態公平”的經營理念，必將使司機、貨主和平臺的三角關系從共贏滑向零和博弈。當三者之間摩擦不斷，最終損害的是整個平臺的信任基礎。
為解決這些矛盾，貨拉拉在2025年推出了一系列改進措施，如降低拼車和用戶出價訂單抽傭比例；試點“運費保障”，為部分車型提供最高3000元/單的墊付；投入3.38億元優化疲勞駕駛提醒等安全策略。
然而，這些舉措能否真正修復已經破裂的信任，仍需時間檢驗。
03.
第五次IPO，貨拉拉能否得償所愿？
縱觀貨拉拉的IPO之路，猶如一場漫長的馬拉松。自2023年3月至今，其母公司拉拉科技已五次向港交所遞交招股書，前四次均因未在6個月有效期內完成聆訊而失效。港交所的審慎態度直指其商業模式的深層軟肋，即“盈利模式穩定性”和“司機權益平衡”。
（2025年4月初，貨拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司”更新了港股招股書 圖源：貨拉拉招股書）
對此，貨拉拉也試圖通過多元化業務破解增長瓶頸。2024年，其多元化物流服務（包括綜合企業服務、零擔服務和搬家服務）貢獻了5.27億美元收入，同比增長51%，收入占比也從2023年的26.2%提升至33.1%。只不過，這些業務仍處于培育期，難以替代主營貨運業務的收入貢獻。
（圖源：貨拉拉招股書）
與此同時，算法透明化成為貨拉拉第五次IPO沖刺的關鍵籌碼。
2025年3月以來，貨拉拉先后三次公開算法規則，成立由四位行業專家組成的算法顧問團，并在官網增設“算法公開”入口，以圖文可視化的形式解釋行為分與取消判責邏輯。而在9月的全國算法協商懇談會中，司機代表更是直接參與規則制定。若此類機制能常態化、制度化，或可成為其IPO的意外籌碼，向資本市場證明其具備平衡效率與公平的治理能力。
總之，貨拉拉的故事是平臺經濟集體命運的縮影：資本渴望增長神話，社會要求公平底線。技術本應是橋梁，如今卻成了高墻。監管的約談如同一次次警示，提醒所有平臺企業：算法可以提升效率與收益，但不能漠視公平與正義。
或許，貨拉拉第五次IPO的成敗，不僅取決于財務數據，更在于貨拉拉能否證明算法可兼顧效率與尊嚴，進而從追求規模增長的“流量邏輯”，轉向構建可持續信任的“生態邏輯”。而資本市場的最終裁決，將是對其價值重構之路的最直接評價。
