文/曹雙濤
編輯/楊博丞
題圖/豆包AI
繼今年2月首次遞交的IPO失效后，國內最大事故車拍賣平臺博車網，再次向港交所提交上市申請，力爭成為“事故車拍賣第一股”。
圖源：博車網IPO
然而，其IPO之路仍被“增長失速”與“持續虧損”兩大問題籠罩。招股書顯示，2022年至2025年前七個月，博車網營收分別為3.88億元、5.18億元、5.26億元及2.91億元，增速從2023年的33.5%驟降至2024年的1.5%，增長動能明顯減弱。
盈利表現同樣不容樂觀。2022年至2024年，博車網年度虧損分別為1.8億元、1.22億元和0.36億元，三年累計虧損達3.38億元。值得注意的是，2025年前7個月虧損已達0.56億元，甚至超過2024年全年總和，盈利壓力持續加劇。
圖源：博車網招股書
形成鮮明對比的是，美國頭部事故車平臺Copart保持穩健增長。截至2025年7月31日，其營收同比增長9.7%至46億美元，毛利潤與凈利潤分別增長10.1%和13.9%，達到21億與16億美元，呈現出“利潤增速高于營收”的健康結構。
圖源：Copart財報
Copart的成功根植于美國市場的七大基石：制度化的車源供給、清晰的產權追溯體系、穩定的下游需求、成熟的在線拍賣網絡、合規的處置流程、龐大的車輛基盤，以及持續的資本化并購。這些要素共同構建了一個透明、高效、規模化的成熟生態。
圖源：基于公開信息整理 DoNews制表
反觀國內，事故車市場仍處于發展初期。信息不透明與高利潤空間催生大量灰色操作，導致行業長期陷于“小眾且隱晦”的境地。
與此同時，博車網正面臨上下游的雙重擠壓：上游，保險公司推進“去中介化”，新能源技術變革也在沖擊傳統定損與維修體系；下游，受新車價格戰與信任危機影響，二手車商經營困難，收車意愿持續低迷。
在產業鏈的上下夾擊之下，博車網陷入“越賣越虧”的惡性循環，規模化盈利前景堪憂。在中美市場土壤存在本質差異的背景下，博車網能否講好“中國版Copart”的故事，仍需打上一個沉重的問號。
01.走向大眾主流市場的事故車
只要你自認“八字夠硬”，豪車夢似乎觸手可及：4萬元開走寶馬X5、3萬元帶走奔馳C200。商家不僅承諾“黑經理已驗車”，甚至支持“第三方道士驗車”服務，美其名曰“靈魂售后，全程護駕”。
這類被稱為“魂環車”的段子在社交平臺持續發酵，網友調侃愈發犀利：“方向盤不換成桃木的誰敢開？”“我怕搶不過原車主”“車里已經坐了五位，我該坐哪兒？”更有梗王直言：“就算林正英來了，也得一手搖鈴、一手持桃木劍才敢開。”
段子背后，折射的是“魂環車”、水泡車、火燒車等事故車在暴利驅使下滋生的行業亂象。安徽省合肥市二手車商張磊（化名）坦言：“二手車利潤主要來自兩塊：車價差和貸款返傭。返傭才是大頭——客戶貸款10萬元，車商能拿到1.5萬元返點，不然銷售為啥都拼命勸人多貸款？”
在“拼好車”這類非規范修復的事故車交易中，利潤空間更為驚人。據張磊透露，同款車型正常利潤約3-4萬元，而“拼好車”能做到5-6萬元甚至更高。“沒有這樣的暴利，誰愿意碰這些車？說穿了，都是在賭。”
暴利催生了一條“收報廢車切割修復→偽裝翻新→低價售賣”的灰色產業鏈。以某高速事故中后車身近乎報廢的燃油車為例，張磊揭示了其“拼好車”流程：
- 一是低價采購與精準選型，維修廠以極低成本采購核心拆車件，偏好車架強度低的車型。這類車切割、拼接難度小，最快半天完成切割，大幅壓縮時間與修復成本。
- 二是切割拼接與精細偽裝，零件到貨后，師傅沿后排座位邊緣等位置切割受損車尾并拼接，隨后進行“遮丑操作”：填補切割痕跡與焊點凹陷，送入“無塵車間”噴漆。噴漆后還會“做舊處理”——該新的拋光打蠟，該舊的刻意留痕，確保通過漆膜儀檢測，外觀與正常車輛無異。
- 三是包裝上市與審車“包過”，試駕完成后，車輛以“美女二手準新車+低價”為噱頭吸引客戶。只要修復車能通過年審，部分車商便通過“合作渠道”，以幾百元費用提供“包過”服務，助其流入市場。
事故車流通環節的不透明與安全隱患，構成行業核心痼疾。多數消費者對其存在天然抵觸，認為“安全性存疑”“信息不透明”。央視曾多次曝光二手車市場“隱瞞車況”亂象，導致消費者“談事故車色變”，信任度極低。這使得事故車在國內長期處于小眾且隱晦的狀態。
灼識咨詢報告指出，2023年中國事故車拍賣市場規模僅約86.7億元，遠低于二手車市場萬億規模。相比之下，2023年國內全行業規模，僅有Copart 46億美元營收的26.54%。
“國內事故車市場要想發展到美國那樣的成熟規模，難度極大。關鍵是要打破信息差，讓消費者能方便、低成本地獲取完整維修和出險記錄。”山東省棗莊市二手車商李子峰（化名）指出。
但他也坦言：“一旦客戶真看到這輛車泡過水、有過火，或出過高速大事故，哪怕價格再低，又有幾個人敢接手？”網絡平臺上那些低價“魂環車”確實有買家，但這樣的客戶終究是少數。
“大多數人心里對事故車還是犯怵。消費者不敢買，維修廠和車商就越要把車包裝得天衣無縫，消費者就越不敢賣。事故車就這樣被鎖死在小眾市場里，成了個難解的死循環。”
事故車市場的“小眾”屬性，疊加其非標、低頻的交易特性，對博車網的成長性與資本估值構成了根本性制約。
一方面，與淘寶、拼多多等依托“標品—輕資產—高流量—快周轉”模式實現良性循環的綜合電商不同，二手平臺長期受困于“非標品—重資產—高信任成本—低周轉效率”的連鎖困境。
盡管部分平臺通過收縮品類、提升效率來改善利潤，但其底層邏輯仍受制于結構性難題，盈利規模與穩定性始終難以比肩綜合電商。
博車網既存在二手電商平臺相似的問題，又面臨“風控重、爭議多、季節波動大”等特有挑戰。例如，夏季暴雨導致水泡車短期內激增，形成“脈沖式”供應壓力。平臺需在有限時間內完成大批量車輛的檢測與上線，對運營響應與資金周轉構成雙重考驗。一旦處置倉促，極易出現車況描述偏差，引發交易糾紛。
天眼查顯示，博車網主體公司涉及多起司法案件，其中大量為拍賣合同糾紛，折射出其在復雜車況與權屬管理方面持續承壓。
圖源：天眼查
另一方面，有限的市場規模直接制約了平臺的增長空間，使其難以支撐資本市場的增長預期。和Copart 426.48億美元高市值形成反差的是，博車網在2025年初通過回購將估值推高至60億元后，隨著IPO折戟，估值泡沫迅速破裂，目前實際價值已回落至30億元區間，甚至面臨進一步下探的壓力。
估值受限對本就現金流緊張的博車網而言，無疑是雪上加霜。招股書顯示，其現金及現金等價物在2024年末達到1.94億元的高點后急劇下滑，至2025年7月末僅余8237.4萬元，較2024年末大幅減少57.5%。
盡管2025年8月末小幅回升至1.22億元，但仍低于2024年同期水平，反映出公司流動性儲備持續承壓，營運資金消耗顯著。
圖源：基于博車網招股書整理 DoNews制圖
02.保險變革與新能源沖擊下，盈利模式承壓
在博車網深陷估值下滑壓力之際，保險行業的深度變革正進一步加劇其盈利困境。
河南省周口市二手車商曹陽（化名）表示，當前國內事故車已形成固定流轉鏈條：車輛出險后，經車主報案、保險公司定損，若車主接受“推定全損”方案，保險公司將收回車輛并交由拍賣平臺處置，最終由認證修理廠競拍后維修轉售或拆解零部件。
圖源：博車網招股書
博車網的核心角色，正是承接保險公司的車輛處置需求，通過拍賣服務獲取收入。其收費模式清晰：單車競拍收取599元費用及保證金；批量競拍12臺則為999元加1萬元固定保證金。個人買家若想參與，需由平臺銷售協助對接有資質的修理廠，服務費用由雙方協商確定。
這一模式高度依賴上游保險公司的車源供給，而車源規模又取決于車主對“推定全損”的接受度——只有當車主清晰認知到“維修的隱性成本與風險”遠超“推定全損的實際收益”時，才愿意讓保險公司收車。這一環節直接決定了博車網的可拍賣車源數量，也使其業務被動綁定于保險行業的處置需求。
所謂“推定全損”，是保險公司對事故車的標準處理機制：當車輛維修成本超過實際價值的50%～70%（或車輛已無修復價值）時，保險公司將按車輛實際價值賠付，而非承擔維修費用。在這一機制下，博車網與保險公司形成“上下游依存關系”，且前者對后者的依賴度顯著更高。
招股書數據顯示，2022年至2025年前七個月，博車網平臺上分別有71.4%、63.4%、56.6%及52.6%的事故車交易量來自三大上游車源方。
更值得關注的是，博車網核心收入結構正發生深刻變化。2022年至2025年前七個月，事故車及二手車拍賣的直接收入占總營收比重從72.7%波動降至58.0%。傳統拍賣業務的主導地位逐漸松動，盈利支柱的穩定性面臨考驗。
圖源：博車網招股書
如果說保險行業的車源掌控是“顯性挑戰”，那么新能源汽車普及帶來的行業底層邏輯變革，則是博車網需應對的“隱性沖擊”。新能源汽車的價值波動，正徹底打破傳統車輛價值評估體系，引發一系列連鎖問題。
在燃油車時代，保險行業按“新車購置價每年固定折舊”核算車輛承保金額（通常每年折舊10%），體系相對成熟穩定。但近兩年汽車市場價格戰加劇，尤其是新能源汽車價格波動脫離傳統規律。2024年車市價格戰導致二手車價“斷崖式下滑”，燃油車也受波及。數據顯示，三年車齡的新能源汽車，保險公司承保金額與實際二手車價平均相差6萬元；燃油車平均相差4萬元。
這種價值偏差催生雙重困境：一方面，若保險公司賠付金額低于車主預期，易引發糾紛。例如，部分車主因賠付不足質疑定損合理性，導致其更換保險公司，直接沖擊保險公司的車險收入。
另一方面，若賠付高于實際市場價，則可能催生“刻意制造事故以獲取高額賠付”的騙保沖動。例如，某極氪001車主2022年以29.9萬元購車，事故后獲賠超27萬元，引發部分車主在車友群中討論“如何讓車輛被推定全損”。此類行為不僅推高保險公司的賠付風險與運營成本，還可能引發保費普漲，最終損害全體車主利益。
價值評估體系的重構，正讓身處中間環節的博車網承受連鎖壓力。一方面，保險公司為控制成本開始自主布局。博車網招股書提到，“2022年某大型保險公司曾自建拍賣平臺，直接導致博車網業務量下滑”。盡管2023年雙方恢復合作，但“去中介化”的威脅已然顯現。
圖源：博車網招股書
另一方面，新能源汽車的特性加劇了博車網的運營難度。其招股書雖提及新能源汽車損失率是燃油車的1.5-2倍，理論上可推高“推定全損”車源量，但新能源事故車殘值低、定價難，疊加二手車商因市場波動承壓，反而給博車網的拍賣定價與車源流轉效率帶來新的挑戰。
03.上下游擠壓暴露模式脆弱性
“今年二手車生意實在太難做了。剛過去的9月，店里僅有15組客戶，比去年少了四成。最后就成交了5臺車，跌了整整六成。”山東省棗莊市的二手車商劉明（化名）談起近況，語氣中透著無奈。
在他看來，生意慘淡背后有兩重原因：一是消費者普遍擔心車輛快速貶值，看車時格外謹慎，成交周期明顯拉長；二是部分車企為沖銷量，將新車包裝成“零公里二手車”低價入市，進一步擠壓了傳統二手車的價格空間。
行業整體困境在數據中體現得更加直觀。中國汽車流通協會統計顯示，近年來有92%的二手車商處于虧損狀態。百強企業中，超七成毛利率僅維持在4%～6%之間，毛利率超過10%的企業僅有4家，另有29家已跌破4%的生存紅線。
為在寒冬中求生，轉型已成為行業共識。張磊透露，他的車行已逐步退出事故車業務，轉向個人精品二手車。
雖然“拼好車”利潤高，但前提是能賣得掉。現在連正常車源的精品車都難出手，更別說那些動過“大手術”的車了。尤其在社交媒體時代，一旦售出車輛出現問題，口碑崩塌幾乎是瞬間的事。“如果真因為賣事故車出了糾紛，店里壓著的那幾百萬庫存該怎么辦？這個風險，我們不敢再冒了。”
更關鍵的是，張磊的車行已完全停止收購二手新能源車。他解釋得很直白：首先，燃油車可通過底盤、發動機等直觀判斷車況，而新能源車電池的健康狀態難以準確評估，收購后若出現衰減極易引發糾紛；其次，主機廠頻繁降價，使二手車商面臨存貨貶值風險；最后，威馬、高合等品牌接連倒閉，導致其二手車淪為滯銷品，部分車商因此虧損幾十萬至上千萬，嚴重挫傷了市場信心。
劉明也持相同觀點。他坦言，盡管修了多年燃油車，但對新能源車卻無從下手。“以壓鑄一體化車身為例，廠家將上百個零件壓成整體，雖然提升了生產效率，但維修時卻需要“化整為零”。大型壓鑄件一旦受損，普通修理廠根本無法處理，需要專用夾具和高噸位機械臂，設備投入巨大，技術門檻又高，結果維修業務完全被4S店壟斷。”
劉明修理新能源汽車遭遇的困境，僅是行業縮影。據教育部、人社部與工信部聯合預測，到2025年，我國新能源汽車人才缺口將達103萬人，其中售后維修人才缺口占比高達80%，專業人力短缺正成為制約行業修復能力的關鍵瓶頸。
二手車商的謹慎態度與新能源汽車價格戰對殘值的沖擊，已迫使博車網陷入“以價換量”的惡性循環。招股書顯示，2022年至2025年前7個月，博車網事故車與二手車拍賣數量雖整體遞增，卻“越賣越虧”。
其中，事故車平均拍賣價從42,666元/輛跌至37,314元/輛，降幅達12.6%。二手車均價更是“三連降”，從44,263元/輛持續降至32,189元/輛，累計跌幅達27.3%。
圖源：博車網招股書
圖源：博車網招股書
客單價持續下滑不僅侵蝕利潤，更凸顯其高昂的銷售成本。2025年前7個月，博車網銷售成本達1.76億元，占營收比重60.8%。盡管較2024年全年（62.6%）略有下降，但仍處于高位，反映出其渠道與控制能力持續承壓。2022年至2025年前7個月，其毛利率從44.4%波動下滑至39.2%。
圖源：博車網招股書
圖源：博車網招股書
從后續趨勢看，國內新車價格仍存下探空間。當前新能源汽車行業已進入深度洗牌期，小鵬汽車董事長何小鵬預計，淘汰賽還將持續5年，最終可能僅剩5家品牌存活。在生存壓力下，“以價換量”仍是主機廠的核心策略。
新車價格戰的戰火不斷向二手車市場蔓延。這種“新車降價→二手車殘值跳水→保險公司壓低保額→博車網拍賣價下行”的連鎖反應，讓博車網商業模式的脆弱性暴露無遺：高度依賴上游車源，卻無力抵抗價格體系的震動；聚焦事故車細分賽道，卻受困于新能源汽車帶來的價值評估與維修體系變革。
在此背景下，博車網沖擊IPO的動作，更像是在行業寒潮中尋求短期輸血。但在其商業模式的根本矛盾尚未解決之前，IPO能否成為真正的救命稻草，仍是一個沉重的問號。
