撰文 | 陳 ?述
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
2025年上半年，作為中國最大汽車經銷商的中升集團，在營收下滑、虧損擴大、結構轉型的多重交疊中，迎來了一個事關未來走向和穩固發展的臨界點。新車板塊處于毛利負值，售后業務雖繼續拉動整體盈利，但增長邊際已顯放緩。而新能源門店雖在加速鋪開，財務回報卻尚未形成閉環。
這家長期依賴豪車銷售和售后服務的龍頭企業，其在當前的市場態勢和自身發展面前，正面臨著能否成功穿越周期的嚴峻挑戰。尤其是在價格博弈、服務轉化與結構調整的多線拉扯下，中升集團面臨的不是是否轉型的問題，而是如何轉型才能可持續的問題。
01、新車銷售錄得23.88億元毛損
截至2025年6月底，中升集團的半年報顯示，其“新車業務”的盈利結構已持續處于相對收縮通道，并成為整體財務表現下行的主要來源之一。
據中升集團2025年中期報告，2025年上半年，中升集團新車銷售收入為579.31億元，占總收入的74.9%。新車銷量約為22.9萬臺，同比減少約4千臺或1.7%。新車銷售業務毛利卻由正轉負，錄得23.88億元的毛損。
圖源：中升集團2025年中期報告
造成盈利能力下降的直接原因是成交均價的持續下探。據中升集團2025年中期報告數據顯示，與2023年全年相比，2025年上半年中升集團平均單車成交價格下降約3.3萬元，跌幅達12.5%。這一降幅不僅反映了終端促銷強度加劇，也揭示了傳統主流品牌在當前市場結構中價格競爭策略所帶來的深度折價壓力。
值得注意的是，在2025年上半年新車銷售業務整體毛利為負的情況下，主機廠提供了一定幅度的額外補貼，以緩解經銷商端的盈利壓力。根據中升集團2025年中期報告披露，平均每輛車獲得約1.9萬元的補貼，占成交均價的比例約為7.0%。
然而，這種來自主機廠的“輸血”，也在一定程度上體現了中升集團在產業鏈議價權上面臨的挑戰。甚至說，當其現金流健康度高度依賴上游補貼，而非自身經營的“造血”能力，這種盈利模式或顯得較為“脆弱”。
從經營本質分析，這種補貼屬于周期性調節措施，更多是對當前價格競爭環境下讓利幅度的對沖反應，并未改變新車板塊整體處于毛利為負的運行狀態。
這類補貼機制在短期內有其必要性，但能否形成對盈利能力的長期支撐，仍取決于未來品牌價格體系的穩定性、產品結構的改善以及市場整體供需關系的演變。若新車終端成交持續承壓，主機廠即便維持當前支持強度，也難以根本改變經銷環節的盈利狀態。
中升集團在2025年中期報告中提到，AITO品牌上半年在集團體系內實現銷量1.1萬輛，為整體新車毛利率帶來0.6個百分點的提升。這一表述表明，中升試圖通過新能源車型的引入，調整其新車板塊的結構表現。
這一變化具備一定的參考意義，但其影響仍屬有限。首先，在新車業務整體虧損超20億元的背景下，AITO銷量在其新車銷售業務中占比尚低，毛利率上的提振難以對整體虧損狀態產生決定性影響。其次，這一增幅發生在單一品牌維度，更多反映的是產品組合中的局部優化，而非新車業務整體進入良性循環的標志。
此外，在整體價格承壓、終端競爭激烈的背景下，這種提升能否保持穩定，仍面臨不確定因素。從盈利結構看，AITO雖具備一定正向貢獻，但尚未形成對整體利潤走勢的有效支撐。因此，AITO帶來的這一變化可以被視為結構調整中的積極信號，但若將其解讀為新車銷售業務板塊走勢轉變的起點，仍顯過早。中升的新車銷售業務能否走出當前的毛利困境，還需要更多因素共同作用，而非依賴單一品牌拉動。
02、售后業務增長邊際趨緩
目前，中升集團的盈利結構中，呈現出日趨依賴售后業務板塊的態勢，這一態勢，在中升集團2025年上半年繼續延展。然而，其售后業務的增長動力卻也需要逐步從流量驅動向單車價值挖掘的轉變。尤其是當活躍客戶數量與實際入廠臺次之間的差距正在放大的情況之下。而伴隨高毛利業務承壓與客戶復購轉化率趨緩，量增未必質優的階段性特征，也開始在中升集團的售后業務板塊顯現。
2025年上半年，中升集團的售后服務板塊繼續保持穩定增長態勢。報告期內，其售后服務收入114.5億元，同比增長4.4%。但如果結合客戶規模、網點調整與服務效率等維度綜合來看，這一增長背后仍存在一定邊際壓力。
圖源：中升集團2025年中期報告
從客戶結構與入廠轉化效率來看，活躍客戶數量同比增長15.2%，但售后入廠臺次僅增長1.7%，兩者間的增幅差異較大。這意味著，盡管客戶基盤持續擴張，但其實際轉化為維保行為的比例并未同步提升，體現出當前階段從客戶、進廠到變現的鏈條之間，可能存在門店負載、服務能力分布或客戶活躍深度等因素的挑戰。
中升集團在報告期內完成了集團規模較大的一輪網絡調整，超20%的門店參與本輪“優化”：包含新增57家經銷店、20家維修服務中心，同時關閉37家門店。這種“邊關邊開”的模式，在資本開支控制下推動了網點結構重組，但也帶來了短期的業務“擾動”。尤其是部分被關閉的中高端品牌經銷門店，此前貢獻了相對可觀的售后進廠臺次，其退出對整體售后業務的發展或造成一定影響。
更值得關注的是，高毛利板塊的表現出現明顯收縮。2025年上半年，中升集團的精品業務實現毛利8.99億元，同比下降28.8%。在集團整體售后增長的背景下，該板塊的表現與其他子業務形成反差，降幅幅度亦高于整體收入變動水平。作為歷年來4S集團中毛利占比相對較高、結構靈活度較強的業務板塊，精品業務此次下滑幅度較大，或表明用戶在選購非核心維保項目上的消費行為趨于謹慎。
同時，該趨勢也可能反映出客戶對價格的敏感度提升，以及部分門店在銷售轉化、服務體驗或產品定價策略上仍有待強化。未來，這一類高毛利、低頻次業務能否重新恢復增長動能，將在很大程度上取決于客戶黏性的提升和線下服務的即時場景拉動能力。整體來看，精品業務的承壓亦對集團綜合毛利結構形成一定影響。
車險續保方面，中升集團期內共達成99萬單，同比增長10.6%，總保單達120萬單，同比增長8.6%。這部分確實為中升集團導入了大量可轉化資源，但隨著保險續保競爭白熱化，該業務的增長空間也面臨一定的挑戰。而如何提升客戶黏性、優化續保流程體驗、強化跨業務轉化，將直接關系到車險業務的增長質量。
當前活躍客戶數增長快于入廠臺次，轉化效率承壓，顯示售后流量擴張空間已現收窄跡象。中升集團所倚重的高密度網絡與本地主導地位，誠然構筑了穩固基礎，但在高頻觸達與服務轉化上的后續潛力，也正面臨行業競爭壓力與內部運營能否降本增效的雙重考驗。
03、新能源網絡承壓前行
當前，中升集團售后業務短期仍具有一定的穩固現金流基礎，但其增長質量正在趨于平穩，邊際效率遞減的態勢相對顯見。下一階段，其尚需實現從客戶基數到進廠率再到高頻復購的三段式閉環，以打破外部行業競爭加劇、內生結構壓力中可能面臨的增長瓶頸。唯有在維持服務密度的同時提升客戶轉化深度，并通過產品組合、流程優化與數字化工具持續壓實復購路徑，中升集團才有可能真正夯實其售后板塊在周期轉換過程中的支撐角色。
而面對售后業務板塊單一支撐發展的相對失衡，中升集團試圖通過將資源向新能源網絡傾斜來改善這一局面。2025年上半年，中升集團在新能源領域發力，AITO品牌成為其新車業務中相對突出的新增量。不過，新能源汽車品牌的表現波動性較強，通常受產品迭代頻率、市場認知、服務響應能力等多重因素影響。該業務板塊增長雖為中升集團帶來新增空間，但穩定性仍有待后續財務表現檢驗，尤其在客戶沉淀、售后接續與門店效能上能否持續提升等方面。
而且，從其2025年中期報告披露的信息看，當前階段中升集團對新能源網絡的盈利貢獻未有具體拆分，毛利釋放主要仍依賴傳統豪華品牌與售后業務。此外，與中升集團同處經銷商頭部陣營的永達、美東等集團，也紛紛在加強新能源渠道布局，多個城市核心商圈出現多品牌同區開設、門店密集比拼的情況。
這種短期密集式動作，或可能提升中升集團的品牌曝光度與銷售觸點，但也加劇了同業博弈，或對中升集團的毛利率構成一定挑戰。此外，新增門店的開設仍將伴隨人力配置、售后能力建設及品牌協同等一系列投入，其實際產出表現尚需與既有門店形成互補，以面對短期資源重復或收益滯后帶來的挑戰。
而新能源的戰略紅利是否能夠轉化為財務紅利，還直接與其新能源網絡是否能跑出銷量有關，更與能否在盈利結構、現金回收、服務能力三端跑出正向閉環關系密切。畢竟，要承接下一增長曲線的期待，在激烈分化的新能源渠道爭奪戰中，規模并不必然等于優勢，前期的大規模投入也可能帶來相應的財務壓力。
從利潤結構的承壓，到現金回籠與網絡布局之間的挑戰，中升集團正處于舊業務亟待企穩，新業務尚需加速推動的臨界區間。在左手穩住燃油車、右手試探新能源的雙重布局中，這家4S店龍頭既顯露出行業周期調整下的共性壓力，也折射出傳統經銷模式在邊際轉型中的現實挑戰。
站在轉型的十字路口，中升集團押注的是時間。但是，市場并不會無限等待其業務發展回歸均衡。在紅利退潮之后，真正決定企業走向的，不是擴張的速度，而是盈利的質量。
